Augusta, grazie alla riconversione dell’alimentazione dei motori marini, può svolgere una funzione utile all’ambiente e alla sicurezza recuperando la sua passata posizione di leader mediterraneo del bunkeraggio
La Civetta di Minerva, 10 giugno 2016
E’ anche importante fare chiarezza sulle implicazioni che comporterebbe per Augusta la proposta, avanzata qualche settimana fa, di realizzare un deposito di GNL (Gas Naturale Liquefatto, essenzialmente metano, a temperatura di meno 160 °C) per rifornire le navi i cui motori sono – o meglio, saranno – alimentati con questo combustibile.
Legambiente è sempre stata favorevole e continua a chiedere che le navi modifichino l’alimentazione dei loro motori da olio combustibile e gasolio ad altri carburanti meno inquinanti come il metano o l’idrogeno. Da diversi anni richiamiamo l’attenzione delle amministrazioni pubbliche e dei cittadini sulle possibili conseguenze delle emissioni delle navi – paragonabili a quelle di medio-piccole centrali termoelettriche prive di adeguati sistemi di abbattimento – quando sono in sosta nei porti di Augusta e Santa Panagia.
A nessuno può poi sfuggire che le emissioni dei cosiddetti Gas serra, soprattutto CO2, provenienti dal settore dello shipping internazionale ammontano annualmente ad oltre un miliardo di tonnellate! Questa enorme quantità di CO2 deriva dall’impiego dell’olio combustibile (tra l’altro con percentuale di zolfo molto alta) e del gasolio e ne sono consapevoli la Comunità Europea e l’Organizzazione Internazionale Marittima (IMO) che hanno posto limiti sempre più stringenti al contenuto di zolfo nei combustibili per le navi.
Per avere un’idea del problema si consideri che il gasolio “pulito”, che le navi sono obbligate ad usare in porto o nelle aree SECAs (Sulphur Emission Control Areas), contiene “appena” lo 0,1% di zolfo, vale a dire cento volte più di quello per autotrazione. La normativa, com’era facile prevedere e lecito attendersi, sta creando le condizioni per porre fuori mercato l’olio combustibile e il gasolio, sia a causa della difficoltà per l’industria della raffinazione di disporre di sufficienti quantitativi di combustibili marini a basso contenuto di zolfo sia perché il prezzo di tali combustibili è aumentato sensibilmente. Naturalmente le lobby degli armatori tentano, finora senza grande successo, di ottenere deroghe o estensioni temporali per continuare ad usare i combustibili più sporchi ed inquinanti.
Illuminante a questo proposito l’articolo di Ferruccio Sansa apparso su “Il Fatto Quotidiano” dello scorso 4 giugno. https://www.ilfattoquotidiano.it/premium/articoli/grandi-navi-pressing-degli-armatori-mani-libere-sullambiente. Occorre dunque spingere perché le navi passino al GNL ed abbandonino gli altri combustibili fossili più inquinanti. Augusta, grazie a questa riconversione dell’alimentazione dei motori marini, può non soltanto svolgere una funzione utile all’ambiente e alla sicurezza ma recuperare pure la sua passata posizione di leader mediterraneo del bunkeraggio. Sulla possibilità che qui si costruisca un deposito per il GNL si è sollevata una certa perplessità e qualche critica per i rischi che questo comporterebbe. Precisiamo però che non si tratta di un nuovo rigassificatore sotto mentite spoglie. Il rigassificatore proposto qualche anno fa a Priolo era un impianto di grandi dimensioni e ad alto rischio, progettato per trasformare dallo stato liquido a quello gassoso quantitativi enormi di metano (12 miliardi di metri cubi di gas l’anno, circa 20 milioni di tonnellate) sbarcato da mega navi gasiere in 3 serbatoi da 150.000 metri cubi l’uno. Inaccettabile per l’ulteriore rischio che avrebbe apportato al territorio ed alle popolazioni, insostenibile economicamente perché i costi dell’iniziativa privata erano ribaltati sui cittadini, inutile per i siciliani perché il metano era diretto al nord e non avrebbe prodotto né indotto sviluppo locale. Per questi motivi Legambiente con le altre associazioni ambientaliste e i movimenti costruirono un vasto fronte d’opposizione. Anche grazie a ciò, ma soprattutto a causa della crisi globale, del calo dei consumi e del divieto della UE di fornire inammissibili finanziamenti alle imprese, è stata accantonata (speriamo definitivamente ma non cantiamo ancora vittoria) la sbagliata strategia dell’Italia “Hub del Gas”.
Il deposito del GNL è cosa molto diversa da un rigassificatore. In questo caso il metano deve essere compresso e liquefatto per poi venire stoccato in serbatoi criogenici di 10 – 20 mila metri cubi. L’operazione di liquefazione può avvenire in loco (qui il metano giunge direttamente per mezzo del gasdotto) oppure il GNL, già allo stato liquido, può arrivare con le navi ed essere scaricato nei serbatoi di terra. Dal serbatoio il GNL viene poi caricato in piccoli lotti sulle bettoline bunker – opportunamente attrezzate – che lo consegnano alla nave. Le dimensioni dei serbatoi criogenici di stoccaggio del metano (10/20 mila metri cubi) sarebbero notevolmente più piccole di quelle del rigassificatore che si voleva costruire a Priolo (3 da 150.000 mc ciascuno). Il quantitativo di bunker GNL che a regime, si auspica, potrebbe essere fornito alle navi si aggirerebbe intorno alle 200.000 tonnellate annue.
Bisogna tenere presente che questa zona industriale ha una lunghissima esperienza nella produzione, stoccaggio e movimentazione dei gas. Mensilmente vengono caricati e spediti via nave circa 70.000 tonnellate di gas liquefatti, etilene, propilene, butadiene, butano, propano, ecc. con temperature che arrivano fino ai meno 106 °C dell’etilene. Nel 2015, con navi che trasportano dalle 1.000 alle 10.000 tonnellate di gas liquefatto, ne sono stati complessivamente spediti 801.376 tonnellate. A ciò bisogna aggiungere l’esistenza al centro del polo industriale dell’azienda Air Liquid, leader mondiale del settore, che produce giornalmente notevoli quantità dei cosiddetti “gas tecnici” ottenuti tramite la distillazione dell’aria: l’ossigeno si ottiene raffreddando a meno 183°C, l’azoto a meno 196°C. Non manca quindi il necessario know-how.
Se si sa bene come si fa questo mestiere e se il rischio che esso comporta ha una dimensione che appare gestibile, ciò non vuol dire che ci si deve distrarre. Occorre invece prestare la massima attenzione affinché “Safety First” non rimanga solo uno slogan. Su chi sono o saranno i proponenti dell’iniziativa GNL ad Augusta non ci pronunciamo: non li conosciamo ma non abbiamo pregiudizi. E però, dalla lezione che viene da quanto è finora emerso dall’inchiesta potentina, è bene stare svegli e vigilare su come le cose si svilupperanno.
Commenti recenti