In Sicilia due Authority: quella della Sicilia orientale contesa tra Catania e Augusta, mentre Messina vuole accorparsi a Gioia Tauro. Bisognerà aspettare i decreti attuativi per la definizione delle scelte e per conoscere il ruolo del porto megarese nel contesto generale
l’Italia, hub naturale del Mediterraneo e al centro della rotta Asia-Europa, è attraversata da quattro corridoi europei ferroviari TEN-T. La sua posizione strategica la pone al centro delle reti marittime trans-mediterranee (si noti che il 20% del traffico marittimo mondiale, merci e passeggeri, passa per il Mediterraneo); essa, però, sconta l’inefficienza del suo sistema logistico (il cluster logistico ha un’incidenza sul PIL del 14%) che a causa della sua carente interconnessione ci costa, come è stato calcolato dagli studi di settore, ben 50 miliardi l’anno. Accanto a ciò, va considerato che il cluster portuale dell’intero Paese genera solo il 2,6% del PIL nazionale, mentre, ad esempio, il solo porto di Rotterdam genera ben il 2,1% del PIL dei Paesi Bassi.
Per ogni euro di scambi commerciali che coinvolgono l’Italia, 40 centesimi arrivano in Italia dal mondo via mare, 30 centesimi partono via mare dall’Italia. Riguardo i volumi di merci, viaggiano via mare circa il 48% delle merci italiane dirette all’estero (e il 75% dell’export verso i Paesi del Mediterraneo) e il 67,7% delle merci importate.
Negli ultimi anni, si è registrato un rallentamento complessivo dei traffici italiani: dal 2005 al 2014: -6,5% circa di traffico merci e -7% circa di traffico passeggeri. Nel frattempo, mentre si è triplicato il traffico container nei primi 30 porti del Mediterraneo, grazie ai passaggi Nord-Sud attraverso il Canale di Suez, l’Italia ha continuato a perdere posizioni, restando dietro a Olanda, Germania, Francia, Marocco.
Da queste semplici considerazioni emerge la necessità che, per il rilancio dell’economia del Paese,è vitale recuperare il deficit economico del settore integrandola rete logistica nazionale col sistema portuale e con gli altri segmenti ad esso connessi (sistemi di trasporto ferroviario, stradale, Interporti) e con i distretti industriali; inoltre è evidente la necessità di intervenire su ritardi e inefficienze dell’organizzazione attuale.
Ad oggi la governance dei porti è complessa e sconta uno scarso coordinamento nazionale. E’ altresì farraginosa, prova ne sia che in ogni porto si contano ben 113 provvedimenti amministrativi all’import/export che sono gestititi da 23 soggetti pubblici responsabili dei controlli (quindi una inefficienza diffusa dovuta alle numerose pratiche burocratiche, complicate e lente, sia per gli investimenti, sia per le operazioni di import ed export), peraltro ognuna delle 24 autorità portuali decide in autonomia le priorità di investimento infrastrutturale, al di fuori di un piano strategico, con una dispersione di risorse e di efficacia complessiva.
Il decreto Sblocca Italia del 2014 ha postulato la necessità di un Piano Strategico Nazionale della Logistica e della Portualità che determini una riforma complessiva dell’intero settore per «migliorare la competitività del sistema portuale e logistico, agevolare la crescita dei traffici delle merci e delle persone e la promozione dell’intermodalità» anche attraverso «la razionalizzazione, il riassetto e l’accorpamento delle Autorità portuali esistenti». In ossequio a tale decreto il Governo nell’ultimo Consiglio dei Ministri ha varato il piano.
Per aumentare la competitività del Sistema e attrarre gli operatori, in verità, è già iniziato un lavoro per ridurre strozzature e migliorare l’accessibilità lato terra (terminal/binari in porto, miglioramento connessioni stradali); per l’Innovazione tecnologica, per aumentare l’Intermodalità nel settore produttivo; sono statti anche disposti cospicui investimenti infrastrutturali e non ultimo è stata posta in essere un’azione per il potenziamento e lo sviluppo delle Autostrade del Mare i cui effetti non sono però percepiti dagli operatori del settore.
Col nuovo provvedimento, per meglio competere sui mercati globali, si è ritenuto opportuno dimensionare adeguatamente i sistemi portuali uscendo dalla logica delle autorità portuali autoreferenziali: imponendo, che per ciascun sistema individuato, i porti limitrofi cooperino e coordinino le proprie scelte strategiche, infrastrutturali e di efficientamento dei servizi, al fine di offrire alla potenziale domanda mondiale sistemi portuali efficienti, integrati e competitivi soprattutto con i competitori internazionali e non fra loro.
La governance viene ripensata in modo incisivo e sinergico, passando dal sistema attuale al coordinamento nazionale, affidata alla Direzione generale unica per Porti e Logistica del Mit; si passerà dai controlli in ogni porto da parte dei citati 23 enti a uno Sportello Unico dei Controlli in capo all’Agenzia delle Dogane, mentre numerosi altri procedimenti amministrativi ordinari saranno in capo a uno Sportello Amministrativo Unico. Si passa dalle 24 Autorità Portuali a nuove Autorità dei Sistemi Portuali.
Dalle notizie che giungono della decisione del consiglio dei ministri, sembra che per la Sicilia si siano individuate, opportunamente, due autorità dei sistemi portuali: una per la Sicilia orientale, che secondo indiscrezioni, dovrebbe essere allocata ad Augusta (ma l’intera deputazione nazionale etnea è scesa in campo per assegnarla a Catania), e una per la Sicilia occidentale, allocata a Palermo. Se la primigenia scelta di Augusta dovesse essere confermata dai decreti attuativi, bisognerà esprimere un sincero apprezzamento alle scelte governative, non per una visione localistica e ridicolmente paesana, bensì perché prevarrebbe la logica oggettiva delle cose.
Per Augusta ed il sistema portuale della Sicilia orientale si aprirebbero, quindi, importanti prospettive.
Adesso bisognerà vedere il peso specifico che il porto di Augusta assumerà nel contesto generale della specializzazione dei porti e se verrà mantenuta la visione duale (petrolifera e commerciale) del nostro porto. A mio giudizio, questo dipenderà molto dall’evoluzione della situazione in Medio Oriente e dalla capacità che avrà il nostro sistema politico/industriale di sostenere progetti compatibili di sviluppo realizzando il giusto equilibrio tra gli interessi di varia natura delle varie realtà che la nuova authority dovrà governare.
L’auspicio è che la nostra comunità sappia avere una visione sistemica del problema e sappia collocarsi utilmente nell’equilibrio dei poteri di gestione, senza campanilismi di maniera e con una capacità di fare alleanze, non opportunistiche, ma sostenute da contenuti allineati alla realtà dell’evoluzione del mercato di settore.
In ogni caso il risultato vede il riconoscimento di un ruolo oggettivo che va assegnato al nostro porto, oltre Augusta e le sue piccole beghe… Augusta non è al centro del mondo, ma è nel mondo; penso che questa decisione, frutto di una ragionevole valutazione del sistema portuale della Sicilia Orientale, sia una buona premessa per il riordino del settore con una logistica a servizio del trasporto marittimo. Speriamo che nella città maturi una visione d’insieme che faccia crescere la cultura sulla necessità di sapersi inserire nei processi economici con competenza e serietà.
Alla nuova Amministrazione la responsabilità di saper uscire dal localismo, da una visione angusta e demagogica dei problemi, richiedendo la collaborazione alle professionalità e alle competenze del settore presenti nel territorio, ripudiando l’autoreferenzialità e l’isolazionismo.
La governance messa in campo per gestire questo processo di possibile sviluppo sarà decisiva per il risultato e segnerà il futuro della nostra economia.
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