Sono più economici, meno impattanti e hanno ridotte emissioni di CO2. L’urbanizzazione sconsiderata del capoluogo provoca, nelle ore di punta, intasamenti e caos
La Civetta di Minerva, 8 dicembre 2018
L’assenza di pianificazione urbana che ha caratterizzato Siracusa dagli anni 50 ai primi anni 90 la rende una delle città meno pedonabili d’Italia.
Una conseguenza dell’urbanizzazione sconsiderata di Siracusa (oltre che la carenza di verde e parchi pubblici) è una viabilità palesemente sottodimensionata rispetto alla densità abitativa e alle esigenze di spostamento dei cittadini. Questo aspetto, unito all’insufficienza del trasporto pubblico, provoca nelle ore di punta livelli di traffico tali da “fare invidia” alle maggiori arterie stradali di New York (ndr). Come implementare allora un servizio adeguato di trasporto pubblico? L’individualismo della mobilità siracusana e la scarsa possibilità di creare corsie preferenziali rendono obbligata la scelta di mezzi pubblici di piccole dimensioni. Meno scontato è trovare una risposta alla domanda sul tipo di mezzo da utilizzare: gas, elettrico o gasolio? Non è nemmeno scontato capire quale sia il più economico.
Dal punto di vista ambientale, a fronte dei recenti scandali sui livelli emissivi falsamente dichiarati dalle case automobilistiche, e gli annunci sullo stop alla produzione di motori diesel, è scontata l’esclusione di tale categoria della pianificazione del servizio pubblico (considerando anche gli elevati livelli di particolato fine che caratterizzano Siracusa in particolari giornate). Come scegliere allora tra due alternative virtuose come mezzi elettrici e quelli a metano? Quale delle due tecnologie è la più sostenibile? Quale può calarsi vantaggiosamente nel contesto territoriale siracusano?
Ecco alcune deduzioni relative alla sostenibilità ambientale, sociale ed economica delle due tecnologie.
Spesso sentiamo dire che veicoli elettrici sono ad emissioni zero, ma questo, oltre ad essere vero solo localmente, avviene trascurando che l’energia elettrica necessaria alla loro ricarica proviene in gran parte da centrali termoelettriche spesso alimentate a fonti fossili, dunque che emettono CO2 ed altri inquinanti; è quindi importante ricordare che utilizzando un veicolo elettrico si emette CO2 secondo il mix energetico nazionale (GSE 2018, https://www.gse.it). Al di là dei vantaggi in termini di particolato fine, il ruolo dei veicoli elettrici nella lotta ai cambiamenti climatici dipende dalla strategia nazionale, salvo che questi non vengano ricaricati con energia esclusivamente (o direttamente) prodotta da pannelli solari, turbine eoliche o altra fonte rinnovabile.
Valutando invece la sostenibilità sociale dei veicoli elettrici, vedremmo che essi presentano le seguenti zone d’ombra: pur non emettendo composti cancerogeni durante il loro utilizzo (riducendo l’incidenza di tumori nelle comunità locali, dunque con ripercussioni sociali positive), si hanno importanti conseguenze sociali legate alla loro produzione. Gli impatti negativi derivano dalla presenza nelle batterie di minerali quali Cobalto, Nichel, Litio, Vanadio ecc. i quali vengono estratti prevalentemente in paesi caratterizzati da instabilità politica, scarsa trasparenza, normative ambientali carenti, e lavoro minorile dilagante (si veda per esempio il caso del Congo o della Cina). Comprando veicoli elettrici si rischia di alimentare ingiustizie sociali o addirittura guerre, almeno finché il mercato non dimostrerà di essere in grado di evitare tali ripercussioni (alcune case automobilistiche stanno già muovendosi per una certificazione etica legata alla provenienza delle loro materie prime).
Fino ad oggi sembra quindi che l’alternativa elettrica non sia in grado di risolvere i problemi del nostro secolo, bensì di delocalizzarli.
Analizziamo infine dal punto di vista economico l’investimento in un bus elettrico: il costo di acquisto è mediamente più alto di 2/3 rispetto all’equivalente diesel, ma i costi di manutenzione sono largamente più bassi, consentendo un recupero dell’investimento iniziale in circa 10 anni. In Italia i circa 50.000 autobus circolanti hanno un’età media di 12 anni; questi due anni di risparmio effettivo non giustificherebbero però il maggior esborso iniziale se si dovesse prendere in considerazione il solo aspetto economico (e-mobility Report 2018, Energy & Strategy Group – Politecnico di Milano).
Per il decisore politico si tratta dunque di mettere sul piatto della bilancia un miglioramento locale della qualità dell’aria e l’accettazione di una lotta al cambiamento climatico limitata, esponendosi al rischio di aumentare le ingiustizie sociali legate alla produzione delle batterie.
Valutiamo adesso l’opzione “veicolo a metano”. Dal punto di vista delle emissioni localizzate i veicoli a metano non hanno molto da invidiare all’elettrico: le polveri sottili sono praticamente assenti e bassissimi sono i valori di emissione per NOx e SOx. Certamente sono molto più rumorosi i veicoli a metano rispetto a quelli elettrici. L’estrazione e il trattamento del gas naturale è di gran lunga meno impattante dei processi utilizzati per produrre l’equivalente energetico in diesel o benzina.
L’economicità del gas naturale e i ridotti consumi dei motori consentono un rapido recupero della spesa effettuata per l’acquisto dei mezzi. Un veicolo a metano consente di arrivare a risparmi intorno agli 8 centesimi di € per km di percorrenza, il che consentirebbe di recuperare il maggior costo di acquisto in circa 4 anni di utilizzo (a fronte dei 10 stimati per il recupero dell’investimento con un equivalente elettrico).
Alcune città italiane sono dotate di una discreta flotta di mezzi di trasporto pubblico a metano e in qualche caso virtuoso viene utilizzato quello prodotto dai rifiuti urbani (in particolare dalla frazione organica, nota come FORSU, e dai fanghi di depurazione; si veda il caso di Hera, Acea Pinerolese o del depuratore CAP Holding di Bresso).
La tendenza ad alimentare con biometano i mezzi pubblici è destinata a crescere in virtù degli incentivi legati al DM 2 marzo del 2018. Tale decreto prevede infatti un’interessante incentivazione del metano prodotto a partire da sottoprodotti (di cui la Sicilia è ricca per via dell’importante produzione agro-zootecnica) o da rifiuti. L’utilizzo di rifiuti e la creazione di un sistema di distribuzione del biometano per autotrazione consentirebbe ai produttori di usufruire per 10 anni di un incentivo maggiorato del 70% rispetto a quello base previsto per la vendita in rete del biometano. La convenienza economica di una tale soluzione sarebbe addirittura maggiore se il produttore di biometano fosse la stessa entità delegata alla gestione del rifiuto organico e alla mobilità pubblica (con brevi tempi di recupero anche dell’investimento affrontato per la realizzazione degli impianti di produzione di biometano).
Quest’ultima soluzione è dunque quella che in ambito urbano potrebbe portare alla soluzione di molteplici problematiche (riduzione delle emissioni di CO2, valorizzazione dei sottoprodotti locali, riduzione degli impatti legati alla gestione della FORSU, miglioramento della qualità dell’aria nelle città, assenza di spese legate all’alimentazione dei mezzi pubblici) e che nel lungo periodo porterebbe a vantaggi economici rilevanti per il gestore dei rifiuti e dei servizi di mobilità pubblica.
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