GNL ad Augusta, i tempi stringono. Il problema va discusso

Si potenzia in tutta Europa la propulsione navale col  gas maturale liquefatto.  Nei porti sedi di Autorità previsti depositi di piccola o media capacità, con vari servizi

La Civetta di Minerva, 23 dicembre 2016

Prima dell’estate, su questo giornale, unico tra tutta la stampa locale, si è sviluppato un dibattito sull’uso del GNL quale carburante per il traffico navale. Dopo una serie di interventi informativi con i vari punti di vista, gli amministratori di Augusta e Gela ci fecero sapere che avrebbero studiato (?) il problema e poi sarebbero intervenuti a salvaguardia delle popolazioni. Come al solito, passata la fase delle chiacchiere, nessuno si è occupato di nulla.

L’uso dei combustibili fossili nella zona industriale, in occasione della notizia dell’utilizzo di petcoke nella cementeria Unicem, fu oggetto di un vibrato intervento, sulla stampa e sui social, dell’Amministrazione comunale di Augusta. Oltre agli articoli sulla stampa che annunciavano fuoco e fiamme, non accadde nulla e il combustibile ritenuto, in quelle dichiarazioni, nocivo per l’ambiente continua ad essere utilizzato tranquillamente; analoga storia si è vissuta per gli allarmi, sollevati in campagna elettorale, sul deposito Macet il quale continua tranquillamente la propria attività nel centro urbano e che, anzi, ha ottenuto da quegli stessi che agitavano il problema il rinnovo della VIA/VAS con buona pace dei fondatori della pagina Fb “Segnala la puzza”, impegnati a supportare la problematica. Idem per ciò che riguarda la discarica del polverino dell’ILVA di Taranto presso una cava della zona.

Ora, visto come procedono le cose e come vengono affrontate, sempre in modo allarmistico e senza raggiungere obiettivi concreti, poiché il problema dell’uso del GNL per la trazione terrestre e navale sta andando avanti in ragione di direttive europee a cui l’Italia ha concorso, e quindi sarà per noi una realtà, sarebbe opportuno che Amministrazioni, forze politiche, sindacali e le associazioni datoriali creino un tavolo di confronto per ragionare e prepararsi ad affrontare il problema nel migliore dei modi a tutela della sicurezza delle nostre popolazioni. Che la questione ci riguarderà quanto prima è certo, poiché con l’approvazione della DAFI (con allegato il quadro strategico nazionale sul GNL),ovvero della Direttiva che promuove la realizzazione delle infrastrutture per i combustibili alternativi al petrolio e che predispone le normative che permettono l’utilizzo del GNL nei trasporti terrestri pesanti, marittimi, nelle industrie e in reti cittadine isolate, si pone con urgenza la necessità di misurarsi con questo problema che presto investirà il territorio, ragionando sulle soluzioni possibili.

Nei vari documenti pubblicati a corredo delle suddette decisioni si legge che “la distribuzione di GNL in Italia rappresenta un’attività strategica per il raggiungimento degli obbiettivi di decarbonizzazione e per la riduzione delle emissioni di sostanze pericolose per l’ambiente e per la salute dei cittadini” e che la rete di distribuzione del GNL nei porti deve necessariamente comprendere sia porti appartenenti alla rete centrale della TEN-T, sia porti esterni. Ciò al fine di rendere più omogenea la distribuzione sulle coste nazionali.

Sulla base di ciò e considerata l’impossibilità di munire ogni porto di un punto di rifornimento di grandi dimensioni, assume rilevanza la configurazione di una rete che tenga conto delle varie soluzioni intermodali di rifornimento delle navi, vale a dire “nave-nave”, “terra-nave”, “camion-nave” e imbarco sbarco di serbatoi mobili (portable tanks). Questo fa sì che sia necessario individuare una specifica area di azione attraverso la creazione di reti di dimensioni geografiche ridotte, che tengano conto della geomorfologia e dei flussi economici tipici del nostro paese. Tali reti, dotate di soluzioni basate su standard comuni, devono concorrere alla formazione di una rete nazionale che a sua volta possa interfacciarsi con il panorama internazionale del GNL. Una ipotesi di reti come sopra descritte è individuabile nelle tre macroaree: area mar Tirreno e mar Ligure, area mari del sud Italia, area mare Adriatico.

All’interno di queste aree si candidano naturalmente i porti sedi di Autorità portuali, con depositi di piccola o media capacità, ognuno dei quali deve essere fornito delle possibilità di approvvigionamento, stoccaggio, rifornimento per navi, distribuzione e rifornimento non navale“.

Il dibattito sull’uso del GNL è ormai in uno stato così avanzato nel mondo che nei porti importanti del nord Europa e in Spagna già sono operative diverse modalità di impiego e le navi di nuova costruzione saranno progettate prevedendo questo tipo di combustibile, tanto che nei documenti ufficiali delle principali autorità portuali si legge che “Le operazioni di rifornimento di GNL alle navi per ora sono limitate principalmente a porti europei…, a partire dal 2020 il bunkeraggio di GNL si rafforzerà in tutto il mondo a causa di normative internazionali più stringenti sulle emissioni delle navi.” Infatti la comunità internazionale, attraverso le singole amministrazioni e i canali di cooperazione, sta esprimendo una crescente sensibilità per l’impatto delle attività umane sul sistema ambientale, dimostrando interesse e incoraggiando il settore dei trasporti marittimi verso l’utilizzo di gas naturale come fonte primaria di energia per la propulsione e la produzione di energia elettrica a bordo delle navi. Questa tendenza nell’ambito delle emissioni in aria è rafforzata dall’evoluzione della normativa internazionale, comunitaria e nazionale.

L’International Maritime Organization (IMO), con l’Annesso VI della Convenzione Internazionale MARPOL, di recente entrata in vigore e in evoluzione tramite i suoi emendamenti, ha stabilito i criteri e i requisiti per la prevenzione dell’inquinamento atmosferico provocato dalle navi, per il controllo e la relativa riduzione delle emissioni a livello globale e all’interno di ben definite zone di mare, Emission Control Areas (ECA).

L’utilizzo di gas naturale come combustibile è uno dei modi che l’industria marittima può adottare per soddisfare i limiti sempre più restrittivi di emissioni in atmosfera con riferimento a sostanze inquinanti, nocive e climalteranti, come gli ossidi di azoto (NOx), di zolfo (SOx) e l’anidride carbonica(CO2) dovute all’utilizzo di combustibili tradizionali nelle normali condizioni operative della nave. Ci sono aspetti, tra cui quelli indicati di seguito, che rendono il GNL, usato come combustibile marino, una delle soluzioni tecnologiche più promettenti per l’industria marittima. Più chiaro di così!