“Rigassificatore? Milioni di mc con migliaia, non c’è paragone”

Intervista a Diego Gavagnin, coordinatore scientifico del Workshop di Augusta: “In un deposito di GNL le tipologie di innesco incidentale possono essere le stesse, sono diversi rischio e conseguenze”

La Civetta di Minerva, 10 giugno 2016

Dopo il workshop: Italia hub del gas naturale, opportunità GNL per i trasporti marittimi nel Mediterraneo, tenuto ad Augusta presso il circolo ufficiali, di cui abbiamo dato notizia nel precedente numero del giornale, si sono registrate reazioni ai contenuti del convegno: una di natura politica tutta interna all’area 5 stelle tra il sindaco di Gela e quello di Augusta, di cui non ci occuperemo, e altre nell’area che si occupa di contenuti di natura ambientale ed economico/occupazionale di cui invece tratteremo. Questo giornale, che tra i suoi obiettivi ha quello dell’approfondimento, ha deciso di scandagliare l’argomento. Così, raccogliendo qua e là alcune osservazioni preoccupate, abbiamo chiesto a Diego Gavagnin, coordinatore scientifico del Workshop, di confrontarsi con alcune osservazioni emerse :

Viene osservato (si vedano le dichiarazioni del prof. Luigi Solarino, presidente di Decontaminazione Sicilia) che il deposito di GNL, da installare nella baia di Augusta, illustrato dai relatori nel workshop, a tutti gli effetti, specie dal punto di vista della pericolosità, è un rigassificatore, lo stesso proposto da Erg e Shell nel 2005, con l’unica differenza che il primo prevedeva solo la trasformazione del GNL in metano gas da immettere successivamente nella rete, mentre il secondo è destinato in parte a rifornire navi predisposte a navigare con GNL ed in parte per produrre gas metano da immettere in rete a pressione.

Ing. Gavagnin, lei ritiene corretta l’osservazione?

“Un deposito di GNL che eroga esclusivamente GNL a navi e camion o ad autobotti non rigassifica ed è e va chiamato semplicemente deposito di GNL. Definirlo rigassificatore è sbagliato. Anche il quantitativo di metano liquido che naturalmente, per effetto del calore circostante, tende a gassificarsi all’interno del serbatoio viene recuperato e riliquefatto. Quando il deposito deve fornire anche metano compresso, ad esempio alle automobili, o per alimentare impianti di aria condizionata o pompe di calore, allora per solo quella parte svolge la funzione di rigassificazione-vaporizzazione.

Ma se l’attività prevalente è fornire direttamente GNL e non metano compresso come è corretto chiamarlo? Al contrario se l’attività prevalente diventasse fornire metano compresso alle auto o a una rete cittadina, solo per questo da deposito diventa rigassificatore uguale a quello Erg-Shell? A me sembra una discussione pleonastica o strumentale, con il rischio di convincere il pubblico che si tratti di impianti uguali quando non è vero.

Un deposito che gestisce centinaia di milioni di metri cubi di metano liquido non è la stessa cosa di un impianto che ne gestisce qualche migliaio. Le tipologie di innesco incidentale possono essere le stesse ma sono completamente diversi la dimensione del rischio e le conseguenze dell’evento incidentale, così come la gestione dell’emergenza. In ogni caso qualsiasi azione o macchinario che portano un gas dallo stato liquido allo stato gassoso sono nel primo caso una rigassificazione e nel secondo un rigassificatore. La Regione Sardegna sta decidendo in questi giorni di metanizzare tutta l’isola con i depositi costieri: GNL vaporizzato mandato nelle reti cittadine”.

Quindi si produrrà metano compresso o no?

“Premesso che nel Workshop GNL non si è mai parlato di produzione di metano compresso da immettere in rete, attività certamente antieconomica rispetto all’approvvigionamento da gasdotto Snam, è sicuramente vero che i vecchi progetti dei grandi rigassificatori non prevedevano la possibilità di spillare il GNL per gli usi diretti nei trasporti marittimi, terrestri pesanti o per alimentare industrie e reti di distribuzione isolate. Queste tecnologie di uso diretto si sono sviluppate da pochi anni. La Norvegia e la Spagna si sono mosse per prime in Europa”.

Qual è la presenza di questi impianti in Europa e nel mondo?

“Il primato mondiale in questo settore lo ha la Cina con migliaia di stazioni di servizio e reti cittadine alimentate con GNL, avendo iniziato circa 11 anni fa. Il primo impianto italiano a GNL è stato inaugurato a settembre 2010 a Villafalletto (CN). Gli spagnoli sono stati i primi a intervenire sui rigassificatori modificandoli in modo da poter estrarre del metano liquido e metterlo nelle autobotti. Nel Mediterraneo il principale è stato quello nel porto di Barcellona, che rifornisce anche l’Italia. Due anni fa hanno modificato il rigassificatore di FOS (Marsiglia). I tre rigassificatori italiani non sono predisposti per rifornire navi e camion (solo quello di La Spezia che è a terra, gli altri sono in mare) ma ci stanno pensando e dovranno farlo presto”.

Viene osservato che quando si è sostenuto che il GNL poteva essere impiegato anche nei mezzi di locomozione terrestri si sia dimenticato di dire che anche attualmente, in molti rifornimenti, viene distribuito metano gas per autotrazione per vetture e camion, in parte proveniente dai tre rigassificatori già esistenti in Italia.

“No, ne abbiamo parlato ampiamente, ma solo di quelli riforniti con GNL. Aggiungo che oggi nell’Italia del Nord girano oltre cento camion Iveco Stralis da 320 CV alimentati esclusivamente a GNL. Altri camion utilizzano invece la tecnica dual fuel (Mercedes) con motori che possono usare indifferentemente GNL e Diesel. Direi che dal punto di vista giornalistico, con l’obiettivo di far capire al lettore di cosa si sta parlando, sia necessario operare una scelta tra le parole rigassificatore, che ormai è sinonimo di grande impianto tipo Erg-Shell, e deposito di GNL, intendendo piccoli impianti di distribuzione come descritti sopra”.

Dal punto di vista del rischio, quindi, secondo lei non esistono problemi?

“Premesso che non esiste attività umana esente da rischi, mi sembra di capire che la discussione verta sulla diversa tipologia di impianti, quelli utilizzati per stoccare e trasformare il gas da liquido a compresso per poterlo immettere nei gasdotti ad alta pressione e quelli utilizzati per stoccare ed erogare il GNL da usare direttamente in forma liquida (ovviamente in camera di combustione del motore di una nave o di un camion torna allo stato gassoso).

I due processi condividono la fase di stoccaggio, che è significativamente diversa per le dimensioni dei serbatoi e quindi per il volume di gas liquido contenuto. Ovviamente questo incide parecchio sugli esiti delle analisi di rischio rilevante della disciplina Seveso cui tutti questi impianti che trattano materiali infiammabili vanno sottoposti.

Il GNL, a -162 gradi, non si può incendiare in alcun modo, però in caso di fuoriuscita da un contenitore il GNL torna immediatamente allo stato gassoso e al quel punto – in determinate condizioni di miscelazione con l’aria – potrebbe incendiarsi. Non si hanno notizie di incidenti per rilasci da serbatoi, neanche da gasiere in navigazione; un incidente grave c’è stato invece durante lavorazioni in un impianto di liquefazione in Algeria.

La dimensione standard di un rigassificatore è di 4 miliardi di metri cubi di gas all’anno e multipli: quello che era previsto a Porto Empedocle era da 4 miliardi, quello in funzione al largo di Porto Viro in Adriatico è da 8 miliardi, quello progettato a Gioia Tauro è da 12 miliardi. 4 miliardi di metri cubi di gas naturale corrispondono a 6,66 milioni di metri cubi di GNL, una capacità adeguata a poter erogare ogni giorno mediamente circa 18 mila e 250 metri cubi di GNL (11 milioni di gas naturale).

Invece, un deposito costiero di GNL per il rifornimento di navi può avere una capacità di qualche migliaio di metri cubi, per poter erogare ogni giorno centinaia o decine di metri cubi di GNL. L’impianto più grande fino ad ora progettato con l’autorizzazione in corso prevede un massimo di 9.000 metri cubi nel porto di Oristano, in Sardegna, ma dovrà rifornire oltre che navi anche camion e industrie. Com’è evidente, quindi, si parla di migliaia rispetto a milioni. Né più né meno la differenza che passa tra una stazione di servizio di benzina e i serbatoi cilindrici che si vedono guardando le raffinerie dall’altra parte del porto di Augusta. Va aggiunto che tutti i depositi costieri prevedono serbatoi da 1.000 o da 1.500 metri cubi in serie, da aggiungere man mano che cresceranno i consumi”.

Sembra inverosimile che non esistano problemi…

“Un problema del metano liquido, che è tale a meno 162 gradi, è che con il passare del tempo – nonostante il doppio contenitore di acciaio con il vuoto in mezzo per mantenere la temperatura – il gas si riscalda e la cosa più economica è di distribuire questo quantitativo in forma gassosa, ad esempio con il rifornimento delle automobili (che usano gas naturale compresso). La gestione di un gas a questa temperatura non pone particolari problemi tecnologici; anche se non ci facciamo più caso, vengono usati dalle nostre società abitualmente e giornalmente gas a temperature anche inferiori, come Azoto -195, Elio -270, Ossigeno -182, Idrogeno -253 (quest’ultimo è anche il carburante dei sommergibili italiani).

Nel Nord Italia lo sviluppo industriale degli usi diretti del GNL, per ovvi motivi, ha privilegiato fino ad ora gli utilizzi già maturi, quelli per i trasporti terrestri pesanti e per le industrie isolate. Le stazioni di servizio dotate di deposito criogenico da 100 metri cubi di GNL, che erogano sia liquido ai camion che compresso alle automobili, sono 4, quelli con serbatoio criogenico che erogano solo compresso per le auto una decina (il più a sud a Roma). Tutti questi impianti sono alimentati da una decina di autobotti criogeniche di GNL che si riforniscono a Barcellona e Marsiglia. Le industrie lontane dai gasdotti che hanno sostituito con il GNL il gasolio o il GPL sono qualche decina. Una industria è alimentata di GNL anche in Sardegna, ad Arborea, attraverso una autobotte che arriva in traghetto a Cagliari da Valencia, poi percorre su strada mezza Sardegna e torna indietro.

La tecnologia tradizionale del GNL è in uso da 51 anni e prevede: liquefazione, stoccaggio, trasporto, rigassificazione. Solo di recente, sia a motivo del minore impatto ambientale, sia per il minore prezzo rispetto ai derivati petroliferi, si è affermato l’utilizzo diretto del GNL nei trasporti pesanti terrestri, marittimi di tutti i tipi, ferroviari, aerospaziali, nelle industrie e nelle reti isolate”.

Insomma il GNL sarà l’alternativa del futuro rispetto al diesel?

“La decisione che nei principali porti europei (tra i quali Augusta) dovrà essere presente un deposito costiero di GNL per rifornire le navi (e quindi anche altre stazioni di servizio satelliti, più piccole) entro il 2025 è stata assunta dalla Commissione Europea e dal Parlamento Europeo nel 2014. Il workshop di Augusta a mio avviso ha dimostrato che oltre al rispetto di una decisione – che l’Italia non potrà ignorare – sono anche presenti tutti i presupposti tecnici ed economici per la sostenibilità economica dell’iniziativa. In ogni caso se le navi non potranno fare rifornimento ad Augusta – come a Messina o Palermo – andranno a Malta, Grecia, Tunisia, Spagna etc. e lì faranno anche riparazioni, rifornimenti, etc.”

Fin qui la chiacchierata, alla fine della quale il mio interlocutore mi ha confessato che le sue considerazioni sono di natura tecnico scientifica e non sente minimamente il bisogno di infilarsi in un dibattito “ideologico”, in cui spesso si trasformano le discussioni di questo tipo. Nel rassicurarlo che ci interessa solo capire e alimentare un dibattito di merito lo abbiamo salutato dando un colpo di acceleratore alla nostra macchina ibrida.