Il presidente della Port Authority di Genova, Luigi Merlo: “Il Governo studi un piano della logistica dei porti rispondente al movimento reale delle merci. Non potrà che risultare strategico e fondamentale dirottare i fondi sulla nuova diga di Genova” . I nostri parlamentari si muovano subito
Come è noto,l’ambito portuale italiano è un settore che fra porti e trasporto marittimo (passeggeri e merci) include oltre 11 mila imprese, produce un valore aggiunto di quasi 7 miliardi di euro (con quasi 90mila occupati) e incide sul PIL per il 2,6% (dato Union Camere); come sostiene uno studio del Censis, l’economia del mare genera un effetto moltiplicativo tra i più elevati sia sul fatturato (2,9) sia sul numero degli occupati (2,4).
I porti italiani sono un’eccellenza del Paese: sono primi in Europa per trasporto passeggeri con 83 milioni (di cui 11 milioni per traffico crocieristico) e sono terzi in Europa per trasporto merci, dietro a Olanda e Regno Unito, con 12% del traffico UE (dati Istat); tutto questo rende la definizione del Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica uno strumento fondamentale per il rilancio del settore in termini di competitività e produttività e quindi per l’economia dell’intero paese.
Sulla base di questi dati ilParlamento, con l’art. 29 della Legge 164 dell’11 novembre 2014 (il cosiddetto “Sblocca Italia”), ha disposto l’adozione del “Piano strategico nazionale della portualità e della logistica“. Il Ministero dei Trasporti ha dato il via alla definizione di un documento operativo che ha la finalità di indicare una prospettiva di sviluppo sulla base di obiettivi strategici oltre che indicare le azioni concrete per raggiungerli.
Tre sono gli obiettivi sui quali si impernia il Piano: migliorare la competitività del sistema portuale e logistico nazionale, favorire la crescita dei traffici delle merci e delle persone, agevolare la promozione dell ‘intermodalità nel traffico merci. Tali obiettivi dovrebbero essere raggiunti anche attraverso la razionalizzazione, il riassetto e l’accorpamento delle Autorità portuali esistenti.
Il Piano ha l’ambizione di rappresentare l’occasione per collocare in una scala di priorità, e lungo un asse temporale, tutti quegli obiettivi necessari per il rilancio del Paese come piattaforma logistica all’interno del Mediterraneo e polo avanzato del sistema delle Autostrade del mare. Esso potrà garantire l’attrazione di traffico import/export di lungo raggio, nonché l’interconnessione di nodi portuali e nodi “inland“ nelle diverse modalità; tutto ciò grazie al miglioramento della competitività complessiva del “sistema logistico” in tutte le sue componenti; al miglioramento del sistema di governance(coordinamento di tutte le amministrazioni pubbliche coinvolte nella attività dei porti e degli altri nodi logistici con una gerarchizzazione degli investimenti infrastrutturali in termini di impatto sul PIL, sui costi e la sostenibilità economica e ambientale).
La competitività e la qualità della governance realizzeranno così uno strumento flessibile di programmazione in grado di reagire ai mutamenti degli scenari di riferimento.
In questo scenario complessivo siamo alle battute finali: il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sta scrivendo la riforma generale dei porti di cui alcune linee guida sono già nella “Nota per gli stati generali della portualità” che è servita come base di discussione a Roma il 9 febbraio scorso. Dall’esame del documento e dalle indiscrezioni trapelate le novità preponderanti sembrano essenzialmente due: ilriassetto e l’accorpamento delle Autorità portuali esistenti per “migliorare la competitività del sistema logistico portuale nazionale e la nascita, a livello centrale, di un organismo di coordinamento e pianificazione dell’impiego delle risorse pubbliche in materia di portualità e logistica”.
Dalla prima novità dovrebbe scaturire un totale di quindici autorità portuali, e la caratterizzazione di altre due: Salerno e Augusta che dovrebbero consolidare la loro specializzazione nel trasporto degli idrocarburi; il documento governativo dice, infatti, al paragrafo 1 ”Specializzazione delle realtà portuali, razionalizzazione del sistema di governance, integrazione dei “distretti logistici” che “il Piano terrà conto della specializzazione dei porti e/o delle aree/ambiti logistici retrostanti, prevedendo una semplificazione della rete delle Autorità portuali, in parallelo ad azioni adeguate alla vocazione dei principali porti e alle caratteristiche dei grandi flussi di domanda di trasporto e logistica. Tali azioni e regole di sistema dovranno: consentire di rispettare gli obiettivi e gli schemi attuativi della programmazione italiana e europea, guidare la selezione e la gestione delle risorse di investimento, indirizzare gli investimenti privati anche attraverso modelli evolutivi di partecipazione orientati allo sviluppo integrato di aree portuali e industriali. In questo contesto evolutivo può collocarsi una razionalizzazione delle autorità portuali non condizionata dai veti reciproci dei sistemi locali”.
Questa indicazione, sulla base delle indiscrezioni circolanti, sarebbe penalizzante per il porto di Augusta che verrebbe, di fatto, retrocesso a quello che era subito dopo la guerra: un terminal petrolifero senza prospettive di sviluppo fino ad oggi ipotizzate e per le quali sono in corso di espletamento importanti gare pubbliche per investimenti sulle sue infrastrutture..
Quanto sopra appare più evidente dalla indicazione del capoverso n° 4 dello stesso documento, quello dedicato alla Programmazione coordinata degli investimenti pubblici nel settore della portualità e della logistica – che così recita: “Il Piano definisce, in un’ottica integrata e di sistema, la strategia nel settore della portualità e della logistica, e come tale compie delle scelte e fornisce indirizzi che andranno a definire la modalità di programmazione, selezione e realizzazione degli investimenti (materiali e immateriali) nel settore, fornendo all’Unione Europea e al mercato una chiara idea delle priorità strategiche del paese. Il Piano individua a livello centrale un adeguato organismo per lo svolgimento di una forte azione di coordinamento e di pianificazione dell’impiego delle risorse pubbliche in materia di portualità e logistica”
E’ subito partita la caccia ai soldi; ecco quello che si legge sulle pagine del 28 gennaio del Secolo XIX, quotidiano di Genova attento alle vicende portuali di quel capoluogo: «Il Governo ragioni sull’utilità degli investimenti in programma a Taranto e ad Augusta, studiando un piano della logistica dei porti rispondente al movimento reale delle merci. Non potrà che risultare strategico e fondamentale, e a quel punto economicamente sostenibile, dirottare i fondi sulla nuova diga di Genova, un disegno che si propone davvero di creare un grande polo di attrazione per le navi di grandi dimensioni». Lancia qualcosa di più di una provocazione, quello delpresidente dell’Autorità portuale di Genova Luigi Merlo è un vero e proprio assalto alla diligenza.
A muovere l’accusa sull’inutilità degli investimenti in programma nei due porti citati è la volontà di spingere a considerare economicamente sostenibile – a patto di ridistribuire le risorse in maniera davvero proporzionale al traffico mosso – la realizzazione del faraonico progetto della maxi-diga foranea da un miliardo di euro, per la cui progettazione (finanziata) è stato lanciato un bando. Secondo la tesi di Merlo, a Taranto si stanno spendendo circa 450 milioni per adeguare un terminal dai numeri bassi. Altri 150 milioni si spendono ad Augusta (Siracusa) «per un porto che nessuno vuole» (sic!)
La seconda novità rilevante è la nascita, a livello centrale, di un organismo di coordinamento e pianificazione dell’impiego delle risorse pubbliche in materia di portualità e logistica”: i soldi e le priorità saranno decise da Roma. Si sta lavorando, infatti, ad una Agenzia nazionale dei porti.
“Oggi sono troppi e frammentati gli interventi sui porti e gli operatori stranieri ci guardano come se fossimo ” pazzi”: perdiamo investimenti e dobbiamo semplificare” si dice negli ambienti ministeriali.
Per meglio chiarire il concetto, in una delle tre commissioni di lavoro costituite nella riunione romana, i cosiddetti esperti hanno “consigliato”, per il traffico containers, di puntare sui porti di Genova, Civitavecchia, Trieste e Gioia Tauro escludendo ogni interesse per il sud italia; inoltre, in uno sforzo di considerazione, rileva che :”Per realtà come Gioia Tauro è importante considerare le opportunità per la logistica nel retroterra, ad esempio proponendo l’attivazione di Zone Economiche Speciali (ZES), unica possibilità di ancorare il traffico transhipment altrimenti destinato a spostarsi sulla sponda sud del Mediterraneo”. Per le autostrade del mare lo stesso comitato sostiene che è un settore in salute, economico anche su distanze brevi, quali Civitavecchia / Salerno e Catania / Palermo, grazie all’ampia disponibilità di navi nuove e moderne; anche se in qualche caso possono rilevarsi problemi sugli spazi a terra che spesso sono congestionati, per quei porti sorti in posizione centrale nelle città. Opportunità maggiori – si sostiene infine – sono a Livorno, Ravenna, Brindisi/ Bari e Catania”.
Come si vede, si preannunciano tempi duri per il futuro del porto di Augusta, almeno per il suo sviluppo nel campo del trasporto merci. Viste le tensioni sul versante africano, il momento non è oggettivamente favorevole per il trashipment; si spera la situazione cambi e che si stabilizzi.
Guardando al possibile futuro è ora il tempo degli investimenti e, quindi, è il caso che i nostri parlamentari si ricordino che più che “governare” il potere locale, peraltro sempre meno efficace, si occupino, oggi, dello sviluppo economico del territorio che rappresentano, per non discuterne, recriminando sulle mancate scelte, domani, quando sarà troppo tardi.
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