Articolo del portavoce di Legambiente: “Per le cementificazioni invasive si continua a citare cifre di traffico e approdi che non esistono da anni. Il PRP proposto dall’Autorità va respinto”
La Civetta di Minerva, 10 giugno 2016
Ci viene in aiuto Wikipedia: “Il piano è un insieme di scelte e regole, solitamente organizzate nel tempo, per il conseguimento di un determinato obiettivo nel futuro. Il programma è in realtà la versione operativa del piano (da cui discende), in quanto definisce il percorso per raggiungere l’obiettivo prefissato, tenendo conto delle risorse disponibili, delle attività da intraprendere e dei tempi necessari per realizzarle. La pianificazione è quindi la formulazione di uno o più piani coerenti tra di loro, così come la programmazione è la formulazione dei percorsi per soddisfare gli obiettivi pianificati”.
È scemata l’attenzione richiamata su Augusta e il suo porto dalle inchieste della Procura di Potenza che vedrebbero coinvolti notissimi personaggi dell’imprenditoria, della pubblica amministrazione e delle forze armate accusati di tessere trame per acquisire concessioni di aree e strutture portuali per la realizzazione di depositi di carburante nel porto megarese, trafficare per ottenere la conferma a Commissario dell’Autorità Portuale di una persona considerata amica e brigare per ottenere leggi favorevoli ai loro interessi. Nulla di nuovo sotto il sole, si dirà, di vicende come questa è piena la cronaca e la storia d’Italia.
E però una novità va colta: la venuta alla luce degli ingenti interessi sommersi che ruotano attorno al porto di Augusta con le sue strutture industriali e militari, l’assenza di meccanismi di controllo democratico che impediscano ai profittatori di operare spregiudicatamente scavalcando il territorio, la facilità con cui – se sei un amico – ottieni autorizzazioni e concessioni a prezzo scontato e l’intreccio tra cariche pubbliche e gli interessi personali degli stessi soggetti che le ricoprono.
Chissà poi se avrà fatto gola a qualcuno il tesoretto dell’Autorità Portuale, ammontante ad oltre 100 milioni di euro, accumulato in questi anni incassando le tasse d’ancoraggio e le concessioni demaniali che prima andavano allo Stato. Ci viene spontaneo pensare che secondo i soliti noti fautori del “fare” questi soldi in qualche modo bisogna pur spenderli, magari cementificando e costruendo altri piazzali e banchine di cui non si riuscirà a vedere la minima utilità.
C’è quindi da augurarsi che a questa novità del “disvelamento”, e alla consapevolezza che ne deriva, si aggiunga la crescita dell’attenzione sulla proposta di nuovo Piano Regolatore Portuale (P.R.P.) che il Comitato portuale avrebbe approvato anni fa e che sarebbe adesso in fase di VAS (Valutazione Ambientale Strategica). Il condizionale è d’obbligo stante le scarse notizie al riguardo e che l’informazione circolata si è finora limitata a una conferenza promossa dalla presidente del Consiglio Comunale di Augusta, nella quale i relatori della A.P. non sono riusciti a spiegare sufficientemente ed esaurientemente il nuovo P.R.P, e alla lodevole iniziativa pubblica dell’ex preside G.B. Totis che molto meglio l’ha illustrato.
L’impressione forte è che, basandosi su stime di crescita del traffico marittimo del tutto irrealistiche, incuranti dei richiami dei maggiori esperti del settore a non alimentare la bolla dei trasporti e dell’eccesso di offerta di inutili strutture portuali, si stia improvvidamente programmando, con un orizzonte temporale che giunge fino al 2050, la realizzazione di numerose banchine (con conseguente irrecuperabile compromissione e perdita di aree umide, di tratti di costa e di specchi acquei, escavazione di fondali, realizzazione di casse di colmata dove tombare milioni di tonnellate di fanghi contaminati, ecc.) a fronte di una domanda al momento inesistente e che nulla lascia pensare possa crescere significativamente nel prossimo futuro.
A questo proposito servirebbe leggere il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica del ministro Delrio, approvato e pubblicato nel luglio 2015, per recuperare quella piccola dose di sobrietà programmatoria bastevole per spegnere la frenesia di costruire ad ogni costo e nonostante tutto.
Come qualcuno forse ricorda, il progetto dell’attuale porto commerciale di Augusta nasce negli anni ’60 del secolo scorso e viene rivisto negli anni ’80 con l’ipotesi di intercettare l’allora nascente traffico container. Il porto ad oggi non è ancora del tutto completato mentre i containers qui non sono mai arrivati – principalmente perché non c’era e non c’è nel territorio quel tessuto manifatturiero che produce e scambia merce –, hanno sempre preso altre rotte e ormai si comincia a intravvedere lo stallo se non il declino di questo tipo di traffico.
Con l’ottimismo spavaldo ed il menefreghismo di chi non rischia certo i propri soldi ma solo quelli della collettività, si finge di non vedere la realtà e i segni premonitori e si progetta davanti a Priolo una banchina lunga 3.500 metri e larga 1.000, dove effettuare il transhipment dei fantomatici containers, ovvero il trasferimento da nave a banchina e da banchina a nave (oppure direttamente da nave a nave) che vengono generalmente trasbordati da una nave porta-containers di grandi dimensioni su unità più piccole. Operazione che fino a qualche anno fa aveva fatto gridare al miracolo per l’affermazione di Gioia Tauro come uno dei primi porti europei di transhipment. Oggi il porto calabrese è in crisi a causa delle diverse scelte operate dal manipolo dei maggiori operatori terminalisti che controllano e gestiscono il traffico mondiale e che hanno scelto di concentrare questa attività in pochi porti del mondo, quelli che offrono migliori condizioni in termini di costi, brevità della deviazione di rotta, risparmio di carburante e minori tempi di permanenza in banchina grazie alla capacità di quei porti di assicurare alti ritmi di movimentazione oraria dei containers.
Forse non si farà mai questa mega-banchina a Priolo, né le numerose altre lungo l’intero perimetro costiero del porto megarese, ma il vincolo che la previsione del P.R.P. porrà sul territorio condizionerà pesantemente la possibilità delle amministrazioni locali di operare scelte meno impattanti e più vicine ai bisogni della collettività. Lo stesso vicesindaco di Augusta, Giuseppe Schermi, delegato dalla sindaca Cettina di Pietro a rappresentare la città in seno al Comitato Portuale, dice ad alta voce che bisogna smetterla con le “opere faraoniche” e che il proposto P.R.P. è “megalomane”. Anche i rappresentanti del M5S alla Camera e al Parlamento Europeo hanno presentato dettagliate interrogazioni parlamentari sulla cementificazione delle saline del Mulinello per ricavarne l’ampliamento dei piazzali e su presunte irregolarità della procedura VIA.
Seppure sembri vano dirlo a chi non vuol sentire, bisogna però continuare ad affermare che il P.R.P. non deve necessariamente comportare cementificazioni e costruzioni: esso può e deve anche “pianificare” la “de-cementificazione”, la “ri-naturalizzazione” delle aree portuali e la restituzione di alcune di esse alla città, fermo restando la permanenza e il miglioramento delle strutture funzionali ad esercitare le attività portuali efficacemente e in sicurezza.
Contestualmente va fatta una riflessione sui dati del traffico di merci del porto di Augusta: strumentalmente o per pura ignoranza si continuano a citare volumi di traffico e numero di approdi che non esistono da anni. Siamo purtroppo molto lontani dai grandi numeri degli anni che vanno dal 1960 al 2000. Nell’ultimo decennio siamo poi precipitati dai 3.376 approdi e 33.418.522 tonnellate di merci movimentate nel 2005, ai 2.503 approdi e alle 26.342.508 tonnellate di merce dell’anno 2015, di cui solo 953.665 sono quelle secche, costituite soprattutto da cemento, petcoke, rottami ferrosi e zolfo. Di containers, ovviamente, nessuna traccia.
Il settore del bunkeraggio (rifornimento di carburante alle navi per l’alimentazione dei loro motori) ha subìto una crisi drammatica e il calo del numero degli approdi ne è l’indice più evidente. La forte contrazione di questa redditizia attività ha avuto e continua ad avere ripercussioni gravi sull’intero comparto dei servizi portuali, dai piloti ai barcaioli, dalle agenzie ai provveditori, ecc. Augusta, la migliore e più sicura stazione di bunkeraggio del Mediterraneo, langue e lentamente si spegne senza che nessuno se ne preoccupi.
È primaria l’esigenza di partecipare e vigilare democraticamente affinché il P.R.P. proposto dall’Autorità Portuale nella sua attuale versione sia respinto e ne venga redatto un altro molto più realistico, coerente con l’attendibile evoluzione del settore dei trasporti marittimi, rispettoso delle emergenze ambientali e culturali dell’area, compatibile con i Piani Regolatori Urbanistici e con tutti gli altri strumenti programmatori di Augusta, Priolo e Melilli.
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