Nel piano operativo triennale 2018/20, l’obiettivo dell’AdSP Augusta-Catania per i prossimi tre anni prevede migliori infrastrutture per transhipment, ro-ro e crocieristica
La Civetta di Minerva, 3 novembre 2017
Dopo aver riferito ai nostri lettori sul piano operativo triennale 2018/20 elaborato dal nostro sistema portuale riteniamo importante che l’opinione pubblica conosca quale sia l’analisi di mercato fatta dal nostro organismo di gestione al fine di comprendere quali saranno gli obiettivi gestionali e gli indirizzi manageriali che saranno assunti per garantire lo sviluppo di quello che sempre più appare come l’unico nuovo strumento utile a vivacizzare e sviluppare la nostra economia in presenza del costante ridimensionamento dei fattori che hanno guidato lo sviluppo della nostra provincia.
Il documento in esame riferisce che “le attuali previsioni degli esperti fissano tra il 2017 ed il 2020 il momento in cui la domanda di servizi portuali per container nel mediterraneo supererà quella del Nord Europa”; ciò, in particolare alla luce di due eventi: “l’ampliamento del Canale di Suez e gli ordinativi commissionati ai cantieri di 303 navi superiori agli 8000 TEU, di cui ben 160 superiori ai 10.000 TEU.” Il che comporta che non possa prescindersi dall’accentuato ruolo oggi svolto dai Porti “come infrastrutture generatrici e moltiplicatrici di relazioni, sulla scorta della loro grande flessibilità a fronte della rigidità delle infrastrutture terrestri”.
Il documento rileva che, rispetto al 2000, nel 2015 nonostante la crisi economica si è registrato un incremento, nell’interscambio marittimo tra Italia e Mediterraneo allargato, di ben 20 miliardi di euro e che l’Italia è risultato il primo tra i Paesi europei per scambi marittimi con questa area, con un volume di scambi pari a 57.9 milioni di tonnellate di merce, e che il Mezzogiorno è risultato essere la macro-area italiana con il maggior valore degli scambi marittimi con i Paesi del middle East e il Nord Africa. Da qui la considerazione che ”la particolare collocazione geografica può consentire all’AdSP del Mare di Sicilia Orientale di cogliere le opportunità del traffico marittimo del Mediterraneo, in cui attualmente si integrano due reti di servizi marittimi: la prima, legata al cosiddetto traffico contenitori transoceanico: si tratta di linee che utilizzano i porti italiani di transhipment che collegano l’Europa con il resto del mondo, ridistribuendo il traffico in trenta porti europei e sui grandi porti nazionali attraverso servizi feeder; la seconda, costituita dal traffico interno al Mediterraneo delle navi Ro-Ro, che rappresenta i servizi tipici delle Autostrade del Mare.”
Riferendosi ai contenuti del PSNPL (Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica) del 2015 che indica nelle autostrade del mare una componente strategica del traffico Ro-Ro, evidenzia il particolare interesse per i porti siciliani, nel promuovere l’intermodalità strada-mare, come alternativa al trasporto su strada.
Già il PSNPL prevede al 2020 che il traffico Ro-Ro dei porti italiani aumenti tra il 15 e il 21% rispetto al 2014 anche grazie al ruolo che hanno svolto e svolgeranno gli “Ecobonus” per sostenere il traffico merci da e per la Sicilia. Partendo da queste considerazioni si indica nella piena integrazione infrastrutturale dei due scali di Augusta e Catania, la strategia per intercettare quota parte di detto incremento, operazione che sarà resa più facile dalle scelte operate su Augusta dove, nei nuovi piazzali, si potranno realizzare depositi refrigerati di ultima generazione quale punto base per stoccare e, successivamente, smistare i prodotti ortofrutticoli provenienti principalmente dal ragusano che, ad oggi, viaggiano essenzialmente ancora su strada.
“Riguardo invece i traffici containerizzati nazionali, nonostante la forte flessione registrata nel 2009, i porti italiani hanno ripreso a crescere ritornando nel 2014 sui valori prossimi ai massimi del 2007 con una crescita annua media del 2,1% a partire dal 2005”. Si prende atto che le dinamiche dei volumi per questo tipo di traffico dipendono dai network dei flussi commerciali globali, che spesso non sono correlati con l’andamento dell’economia locale, il che spiega il recente sviluppo di numerosi terminal localizzati lungo la sponda Sud del Mediterraneo che ha determinato importanti riassetti dei traffici e dei network delle principali compagnie mondiali nel segmento del transhipment. Ciò premesso nonostante i Porti esistenti, lungo la rotta est-ovest abbiano già catalizzato la nascita di una rete di servizi feeder nel Mediterraneo, potenziando la sua zona di influenza come area di accesso ai mercati dei Paesi dell’Europa centrale e settentrionale e l’attività di transhipment dei porti dell’Italia meridionale più prossimi al Corridoio Mediterraneo (Cagliari, Taranto, Gioia Tauro) abbiano registrato un calo negli ultimi anni, soprattutto per la forte competizione dei porti degli altri paesi mediterranei (Grecia, Spagna, Malta e Nord Africa – PSNPL, 2015), si ritiene che sia necessario “puntare sull’approfondimento dei fondali e allungamento delle banchine come elementi principali per migliorare l’accessibilità lato mare delle grandi navi container per poter affrontare la competizione con i porti esteri, che richiede una profondità in banchina di almeno 16 metri; inoltre. l’aumento dimensionale delle navi richiede un tasso di utilizzo maggiore delle banchine e, di conseguenza, un adeguamento dei mezzi di movimentazione dei containers nonché superfici delle aree portuali ampie sia per lo stoccaggio dei container sia per la localizzazione di attività logistiche in grado di creare valore aggiunto con la manipolazione della merce.
Le stime previsionali su scala globale sono di crescita continua del traffico container e vedono un aumento complessivo dei flussi nel Mediterraneo anche grazie a un gigantismo navale che continuerà a produrre numeri in crescita. Rispetto al rafforzamento del traffico croceristico su Catania si confida che il concorso di idee internazionale avviato consentirà di progettare un moderno ed attrezzato terminal Crociere
In questo scenario, il documento conclude affermando che “il potenziamento dei Porti di Augusta e di Catania, nell’ottica di una proficua sinergia, può favorire l’acquisizione di una nuova centralità nell’interscambio marittimo, infatti il ruolo di hub del Porto di Augusta potrebbe facilitare anche funzioni di interscambio tra linee di container e carichi rotabili ‘non accompagnati’ e quindi svolgere funzioni di transhipment e cross-docking tra Italia e Nord Africa in una operatività caratterizzata da notevole duttilità in modo da consentire il rapido adeguamento delle strategie, al passo con le continue evoluzioni economiche e commerciali del mercato dei traffici marittimi e della logistica”.
Quindi, si punterà a realizzare “collegamenti con i mercati terrestri più rilevanti che non comportano costi e tempi di percorrenza più significativi a confronto di quelli necessari per raggiungere porti potenzialmente alternativi; a potenziare l’operatività e le infrastrutture, mediante l’adeguatezza dei fondali, realizzando accessi al porto ed alle banchine più agevoli e sicuri, garantendo disponibilità adeguata di banchine e piazzali con aree di parcheggio e stoccaggio, aree coperte per le merci, una rete stradale e ferroviaria portuale che garantisca un traffico intermodale con limitate situazioni di congestione.
A supporto di questa strategia si punterà ad una “qualità ed efficacia dei servizi mediante la maggiore produttività delle risorse umane, l’informatizzazione dei servizi, l’efficacia dei servizi pubblici, l’adeguatezza dei servizi marittimi con modalità istruttorie celeri, coordinate con le altre amministrazioni, iter che non comportino aggravi di costi per l’utenza, sicurezza condivisa tra le forze dell’ordine e orari portuali adeguati; adeguamento al mercato dei costi di movimentazione merci, come per i servizi marittimi (pilotaggio, rimorchio e ormeggio), canoni e tasse portuali, e dei rifiuti”. Questo il quadro generale delle proposte.
Dalle banchine del porto di Palermo, nei giorni scorsi, il ministro Graziano Delrìo ha chiosato il giudizio sulla riforma in atto con queste parole: “Ognuna delle Autorità portuali deve avere chiara la propria azione peculiare. Adesso che la nuova legge snellisce la burocrazia, bisogna procedere velocemente sulla progettualità con la collaborazione di tutto il comparto. Non esistono problemi di risorse, abbiamo più soldi che progetti”;«E’ importante che l’Italia si abitui a fare sistema e che ognuna delle azioni portuali abbia consapevolezza delle proprie potenzialità». «Non siamo un Paese qualsiasi. È Importante capire che veniamo da un ventennio di ritardi e che le infrastrutture attuali sono inadeguate“. «Ho scelto presidenti della Autorità portuali che sono dedicati completamente al rilancio degli investimenti, per assicurare più opportunità di lavoro a Catania sul settore delle crociere e ad Augusta dove c’è un grandissimo porto con grandi opportunità commerciali». Stando così le cose, adesso tocca a noi uscire dalle dichiarazioni di principio ed operare per impiegare risorse e trasformare le potenzialità in progetti concreti.
Intanto dalla Cina, dai risultati dell’ultimo congresso del partito, arrivano aperture «La Cina non si chiude al mondo, anzi apre agli investimenti esteri». Non c’ è nulla di rigidamente fissato nel programma da 1.400 miliardi di dollari: se un porto dovesse proporsi come più attrattivo e conveniente di un altro, il governo di Pechino, e il fondo che finanzia le opere, dirotterebbelìl’investimento.Per questo a novembre a Hong Kong ci sarà un incontro, al quale parteciperanno anche autorità portuali italiane, dove saranno esposte le propostedi infrastrutturazione logistica e di trasporto legate alla nascita delle Zone economiche speciali.
In questa occasione la Sicilia finalmente, si presenterà unita, conPasqualino Monti, neopresidente dell’ autorità di sistema portuale della Sicilia occidentale, Andrea Annunziata, presidente dell’ autorità di sistema della Sicilia orientale, e Antonino De Simone, commissario autorità portuale di Messina, con la proposta di un’unica piattaforma regionale interconnessa; considerato che Genova e Trieste sono porti saturi e con pochi spazi attorno, la Sicilia unita con una proposta portuale compatta potrebbe inserirsi fra i players in grado di offrire prospettive più efficienti, convenienti e attrattive rispetto al passato.
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