La vicenda SAC S.p.A., società di gestione degli aeroporti di Catania e Comiso, non può essere trattata come una normale operazione di mercato. Le fonti aperte disponibili indicano che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha dato via libera alla procedura di selezione per la cessione del pacchetto azionario di maggioranza, mentre l’avviso per la manifestazione di interesse viene indicato come atteso entro la metà di maggio 2026. Il processo, allo stato, risulta preliminare e non concluso: proprio per questo è ancora nella fase in cui le condizioni pubbliche, regolatorie e strategiche possono essere definite, irrigidite o corrette.

I dati economici più recenti descrivono un asset non marginale. Il bilancio 2025 di SAC viene indicato con valore della produzione pari a circa 112,2 milioni di euro, EBIT a 10,8 milioni, utile netto intorno a 8 milioni e traffico complessivo di circa 12,5 milioni di passeggeri tra Catania e Comiso. Nel 2024 il valore della produzione era stato riportato a circa 122 milioni di euro, con utile netto di 12,8 milioni. La variabilità dei risultati non cancella il dato strutturale: Catania è uno degli scali principali del Paese e Comiso rappresenta, se gestito con visione, una piattaforma complementare per il Sud-Est siciliano.

Reuters, già nell’ottobre 2025, ha riferito dell’interesse preliminare di ADQ, fondo sovrano di Abu Dhabi, per una quota di SAC compresa tra il 51 e il 66 per cento, con una valutazione potenziale dell’asset nell’ordine di 500-600 milioni di euro e con concessione aeroportuale fino al 2049. ADQ non va descritto come un qualunque investitore finanziario: è una holding di investimento controllata dall’ecosistema pubblico di Abu Dhabi, con presenza integrata in energia, trasporti, logistica, aeroporti e aviazione, inclusa Etihad Aviation Group e il sistema aeroportuale dell’emirato. Questo non costituisce di per sé un elemento negativo, ma cambia radicalmente la natura dell’analisi.

Un aeroporto è un’impresa, ma è anche una soglia. Attraverso un aeroporto passano passeggeri, merci, rotte, connessioni industriali, turismo, sanità, protezione civile, sicurezza, diplomazia economica e capacità di proiezione territoriale. La privatizzazione di una società aeroportuale, quindi, non equivale alla vendita di un normale cespite patrimoniale. Quando l’acquirente potenziale è riconducibile a un soggetto statuale estero, il tema non è più soltanto il prezzo, ma la direzione futura dell’infrastruttura.

La disciplina italiana del Golden Power nasce esattamente per evitare che asset strategici siano trasferiti, condizionati o governati senza una valutazione pubblica della sicurezza nazionale ed economica. Il DPCM 18 dicembre 2020, n. 179, adottato nel quadro del regolamento europeo sugli investimenti esteri diretti, individua beni e rapporti di interesse nazionale nei settori strategici, includendo infrastrutture e rapporti essenziali nei trasporti. In termini sostanziali, il Golden Power non è uno strumento ideologico contro il capitale estero; è un filtro di sovranità funzionale, destinato a verificare se una determinata acquisizione possa incidere sulla sicurezza, sulla continuità, sulla disponibilità o sull’indirizzo di asset essenziali.

La questione antiriciclaggio va tenuta distinta dal giudizio politico sull’investitore. Non esistono, allo stato delle fonti aperte esaminate, elementi pubblici che colleghino ADQ a profili illeciti nell’operazione SAC. Dire il contrario sarebbe improprio. Tuttavia, in un’acquisizione infrastrutturale di questa scala, il presidio antiriciclaggio non consiste soltanto nel verificare la disponibilità della provvista finanziaria, ma nel ricostruire la catena proprietaria, i beneficiari effettivi, i veicoli societari, le fonti dei fondi, le giurisdizioni coinvolte, la governance, eventuali co-investitori, i patti parasociali, i finanziamenti ponte, le clausole di controllo e la capacità effettiva dello Stato italiano di sapere chi decide cosa, dove e con quali vincoli.

Qui entra il tema dello shadow banking, o più correttamente dell’intermediazione finanziaria non bancaria. Secondo il Financial Stability Board, il settore NBFI comprende istituzioni finanziarie diverse da banche centrali, banche e istituzioni finanziarie pubbliche; nel 2024 è cresciuto fino a 256,8 trilioni di dollari, pari a oltre metà degli asset finanziari globali. La Banca d’Italia ricorda che per shadow banking si intende la creazione o il trasferimento di rischi di natura bancaria da parte di banche e intermediari non bancari fuori dal sistema bancario tradizionale, precisando che in Italia tale area è regolata secondo criteri di vigilanza equivalente. Il punto, quindi, non è evocare ombre generiche, ma capire se nell’operazione vi siano strutture non bancarie, fondi, veicoli, società interposte o finanziamenti esterni capaci di rendere meno trasparente il controllo sostanziale dell’asset.

La domanda decisiva non è se SAC debba restare pubblica per principio o essere privatizzata per necessità. La domanda è quale architettura di controllo l’interesse pubblico intenda conservare dopo la cessione. Una privatizzazione ben costruita può portare capitale, competenze, investimenti e apertura internazionale. Una privatizzazione mal costruita può trasferire al mercato, o peggio a un centro decisionale estero, ciò che il territorio non riesce più a governare con i propri strumenti.

Nel caso SAC, il rischio principale non coincide con l’ingresso di capitale straniero in quanto tale. Il rischio è la perdita di leva decisionale su tre piani: rotte, investimenti e priorità territoriali. Chi controlla un aeroporto può influenzare l’allocazione delle tratte, la politica commerciale verso compagnie aeree e operatori logistici, il rapporto tra Catania e Comiso, la tempistica degli investimenti, l’integrazione con altri hub e la gerarchia degli interessi serviti. Se l’orizzonte concessorio arriva al 2049, la decisione presa oggi non riguarda una stagione amministrativa, ma una generazione economica.

Siracusa non può limitarsi a osservare. La provincia vive una condizione singolare: è territorio industriale, turistico, culturale, energetico e logistico, ma non dispone di un proprio aeroporto commerciale di pari scala. Dipende quindi da Catania e, in parte, potenziale da Comiso. Se la governance futura di SAC non garantisse impegni vincolanti sul riequilibrio territoriale, sulla continuità degli investimenti, sulla tutela di Comiso e sulla rappresentanza del Sud-Est nei luoghi decisionali, Siracusa rischierebbe di restare utente passivo di un’infrastruttura che incide direttamente sulla sua economia.

Per questo il Golden Power dovrebbe essere trattato come una soglia minima, non come un fastidio burocratico. La verifica dovrebbe accertare almeno cinque profili: la natura ultima del soggetto acquirente e dei suoi eventuali partner; la compatibilità della governance con gli interessi nazionali e territoriali; l’assenza di vincoli finanziari opachi o di strutture riconducibili a intermediazione non bancaria non pienamente trasparente; la tutela degli investimenti programmati e della continuità operativa; la presenza di clausole che consentano allo Stato o agli enti pubblici di intervenire in caso di deviazione dagli impegni strategici.

Il presidio antiriciclaggio, a sua volta, dovrebbe essere elevato a due diligence rafforzata. Non basta sapere chi firma l’offerta. Occorre sapere chi finanzia, chi garantisce, chi beneficia, chi controlla, chi può sostituirsi, chi può cedere successivamente, chi può influenzare la politica industriale dell’aeroporto attraverso contratti laterali. La UIF, la Banca d’Italia e il sistema antiriciclaggio italiano esistono per impedire che il sistema legale diventi canale inconsapevole di risorse, interessi o strutture non pienamente leggibili. In un’operazione aeroportuale, la trasparenza non è un adempimento; è parte della sicurezza nazionale economica.

La questione non va caricata di ostilità verso Abu Dhabi né di provincialismo difensivo. I fondi sovrani possono essere partner industriali di altissimo livello. Ma proprio perché sono strumenti di Stato, e non semplici investitori privati, devono essere letti con categorie statuali. Un fondo sovrano non compra soltanto rendimento: compra posizione, accesso, integrazione, influenza, presenza lungo catene logistiche. Nel Mediterraneo, un aeroporto non è soltanto un luogo di partenze e arrivi; è una casella sulla scacchiera dei flussi.

La posizione più seria, oggi, non è dire no per riflesso né sì per entusiasmo. È pretendere procedura pubblica, perizia indipendente, attivazione o quantomeno verifica formale del Golden Power, due diligence antiriciclaggio rafforzata, piena tracciabilità dei capitali, impegni industriali vincolanti, garanzie su Comiso e rappresentanza istituzionale dei territori interessati nella governance futura.

SAC non è soltanto il bilancio di una società. È una porta della Sicilia orientale. Una porta può essere aperta al mondo, ma non può essere consegnata senza sapere chi tiene le chiavi, chi decide le serrature e chi, domani, potrà cambiare la direzione del traffico. La misura dell’interesse pubblico non è la paura del mercato; è la capacità di negoziare con il mercato senza perdere la propria sovranità decisionale.

Nota metodologica e fonti aperte essenziali

Il presente articolo utilizza come base istruttoria il briefing note strategico SAC S.p.A. – Aeroporti di Catania e Comiso, firmato da Paolo Callari, 29 aprile 2026, integrato con verifica OSINT su fonti aperte disponibili al 30 aprile 2026.

Fonti giornalistiche e dati economici: Reuters, 9 ottobre 2025, sull’interesse preliminare di ADQ per SAC, sulla quota potenziale 51-66%, sulla valutazione 500-600 milioni di euro e sulla concessione fino al 2049; La Sicilia, 27 aprile 2026, e LiveSicilia, 27 aprile 2026, su bilancio 2025, utile, EBIT, valore della produzione e traffico passeggeri; Travel Quotidiano, 28 aprile 2025, su bilancio 2024.

Fonti normative e istituzionali: Governo italiano, documentazione Golden Power e DPCM 18 dicembre 2020,

1. 179; Camera dei Deputati, scheda di inquadramento sulla salvaguardia degli assetti strategici; UIF-Banca d’Italia, ordinamento italiano antiriciclaggio e Rapporto annuale 2024; Banca d’Italia, QEF n. 372, Shadow banking fuori dall’ombra; Financial Stability Board, Global Monitoring Report on Non-Bank Financial Intermediation 2025; ADQ, pagine ufficiali su portafoglio Transport & Logistics ed Etihad Aviation Group.

Limite epistemico: le fonti aperte consultate non consentono di affermare che l’operazione SAC presenti profili illeciti di riciclaggio o violazioni già accertate. L’analisi individua rischi regolatori, strategici e di trasparenza che richiedono verifica istituzionale, non formula accuse.