Il ponte di Cariddi e Colapesce. Una storia infinita.

La luce si riflette con bagliori abbacinanti in un mare che sembra lago. Ti ci perdi dentro e non puoi pensare ad altro che “gli antichi Dei sono lì”, in quella calma luminosa e potente.

Da Messina guardi quel braccio che Capo Peloro tende verso la rocca di Scilla quasi per farsi sostenere, senza poterla però mai raggiungere, in uno sforzo eterno come per non volere affogare. E ti sembra di capire perché Colapesce si è condannato a sostenere sulle spalle la Trinacria; è un gesto d’amore disperato verso la sua terra che non deve sprofondare nelle acque.

E’ una perenne emergenza ed un salvataggio continuo quello della Sicilia. Ma accanto al mitico eroe siciliano c’è anche la mostruosa e orgogliosa Cariddi che tiene lontani tutti dalle nostre coste. E così per l’eternità, in una ricerca continua di abbraccio e distacco. Forse è per questo che noi Siciliani siamo come siamo. Affettuosi, accoglienti, invitanti, ma pronti per orgoglio a diffidare e rifuggire qualunque legame definitivo con chiunque non sia figlio di Colapesce.

E’ tutta lì la storia del ponte sullo stretto, tra tentativi di abbraccio per chi crede che quella sia l’unica salvezza della Sicilia e viceversa un’orgogliosa difesa del nostro antico e nobile isolamento.  Non si può spiegare diversamente questa storia che vede contrapposte due anime della Sicilia, perfettamente bilanciate. C’è una eterna riproposta del progetto che vorrebbe aprire le porte della regione ad un rilancio che la proietti tra le terre protagoniste dell’economia italiana, e il ripetuto diniego di chi questa terra la ama nel profondo ed è sinceramente convinto che solo salvaguardando la propria identità di isola, quale scrigno di storia e bellezze irripetibili, sia possibile riscattarne l’attuale degrado.

L’idea di unire la Calabria con la Sicilia risale forse agli antichi Romani, per proseguire con Carlo Magno e Ferdinando II di Borbone. Nel 1866 è il regno d’Italia a commissionare uno studio; è il sorgere della rivoluzione industriale quando sembra che i sogni si possano realizzare. Il terremoto del 1908 chiarì agli entusiasti che la Dea Trinacria non era troppo d’accordo con il ponte; si aprì il tempo delle ferite e di una ricostruzione che mise in discussione la posizione stessa della città di Messina. Ma i siciliani ed i calabresi ricostruirono negli stessi luoghi chiarendo a quella terra crudele che loro erano figli degni di cotanta durezza.

Nel 1969 venne bandito un “Concorso” per il progetto del ponte; furono presentati più di 100 studi, tra ponti e tunnel. Nel 1981 venne costituita la “società Stretto di Messina” responsabile per la progettazione dell’opera; si approvava la soluzione del “ponte ad unica campata” e nel 1985 Craxi annunciava che il ponte si sarebbe fatto. La progettazione non decollò e nel 1992 l’opera venne fermata.

Nel 2005 Berlusconi annunciava un nuovo progetto e Impregilo vinse la gara; cadde il governo e tutto si fermò perché il nuovo esecutivo pensava che il ponte fosse non solo inutile ma dannoso. Dopo due anni il Cavaliere tornò in sella e si provò a ripartire ma il tutto si esaurì per la crisi dei debiti sovrani ed il no del sopraggiunto Mario Monti; prima del blocco del progetto era stato richiesto dal governo Monti di produrre approfondimenti tecnico-finanziari, mai completati, e in aggiunta la Commissione V.I.A. diede nel 2013 parere negativo di valutazione ambientale sul progetto a unica campata.

Ora si riparte con il via del Senato alla conversione in legge del decreto sul “ponte”; ma da dove si riparte?

Una storia infinita, una tela di Penelope fatta di chiacchere e promesse, e di progetti arrivati solo allo stadio preliminare, mai a quello costruttivo. E una storia molto dibattuta tra chi il ponte lo auspica e chi lo osteggia quasi con odio; non è una storia razionale, ma uno scontro di ideologie abbracciate entrambe con convinzione, molte ragioni e spesso, non sempre, buona fede.

Sono diverse le ragioni di chi è contrario alla costruzione del ponte, legittime se prese singolarmente:

• Timori sulla resistenza dell’opera, su un territorio ad altissimo rischio sismico.
• L’apertura di 30 cantieri con migliaia di espropri.
• I collegamenti che passerebbero sulla testa della popolazione che si ritroverà privata delle bellezze di Punta Faro e dei laghi, per avere in cambio viadotti, binari, gallerie e migliaia di camion che attraverseranno la città.
• Il rischio di far saltare gli equilibri ambientali col pericolo di far prosciugare il Lago Grande e la distruzione della riserva naturale di Capo Peloro.
• Lo scempio paesaggistico.
• I costi altissimi.
• La convinzione che i capitali impegnati per il ponte sarebbero più proficuamente spesi per opere di miglioramento infrastrutturale all’interno della regione.

Parimenti legittime le ragioni di chi è favorevole alla costruzione:

• Secondo il Ministero si ridurrebbero i tempi di viaggio complessivi di oltre il 50%_70% tra auto e ferrovia; l’ipotesi è quella che tutto il traffico automobilistico vada sul ponte, cosa non probabile e fortemente legata al prezzo dei biglietti per accedere al ponte o ai traghetti.
• Consentirebbe di rilanciare l’economia del Sud, sia per il lavoro offerto durante la costruzione del ponte, sia favorendo l’insediamento di aziende che potrebbero trovare finalmente concorrenziale il costo di un collegamento con ferrovia anziché con nave.
• Consentirebbe di ridurre l’inquinamento sia per la riduzione delle emissioni navali, sia per la riduzione di quelle legate al trasporto aereo, sia pensando alla diffusione crescente della mobilità elettrica su gomma.
• Potrebbe aprire la porta a collegamenti ferroviari veloci tra Palermo e la Capitale.

Tra i siciliani le ragioni dei “no ponte” sono sostenute dalla media borghesia colta, impiegati statali, convinti isolani, o sinceri ambientalisti; gli assertori del ponte si inquadrano tra gli imprenditori ed i commercianti e gli addetti al turismo. Due anime della stessa Sicilia.

Molte delle ragioni esposte sia dei sostenitori che dei detrattori si possono contestare; se ne citano alcune.

Nessuno, neanche il miglior tecnico, può sostenere che il ponte non sia tecnicamente realizzabile dal punto di vista sismico e aereodinamico (per i forti venti nella zona); occorre una valutazione che non può essere basata sulla conoscenza del singolo esperto, essendo il ponte unico nel suo genere.  Servono studi, calcoli, simulazioni teoriche e su modelli; un progetto portato avanti da un grande team specialistico multidisciplinare che potrà dare risposte sia in negativo che in positivo.

Non ha senso sostenere che i capitali sarebbero spesi meglio per realizzare le altre infrastrutture che oggi sono carenti nell’isola. La verità è che la valutazione deve essere complessiva e forse il ponte, senza il miglioramento delle infrastrutture stradali e ferroviarie, resterebbe una realizzazione inutile. Ma vale il viceversa; spendere soldi solo sulle infrastrutture migliorerebbe la mobilità della regione che però rimarrebbe comunque un’isola. Vanno realizzate entrambe le cose se si vuole che l’opera abbia un senso, e comunque si deve valutare.

Sebbene sia vero che i costi da sostenere per la costruzione del ponte siano altissimi l’Unione Europea sarebbe pronta a coprire il 50% dei costi per l’aggiornamento degli studi sull’impatto ambientale; poca cosa ma un buon motivo per riaprire gli studi.

Il punto è che tutte le ragioni son buone se prese singolarmente, ma nessuna è buona se avulsa da una visione strategica complessiva che implichi l’approfondita analisi di tutto ciò che il ponte verrebbe a stravolgere e rivoluzionare. Non puoi certo riprendere uno studio vecchio di 10 anni. La conoscenza ha fatto passi giganteschi sia nella proposta di soluzioni sia nei modelli di calcolo e simulazione che possono cambiare conclusioni che si pensavano consolidate.

E’ un progetto strategico ma ha impatti rilevantissimi; va quindi rivisto partendo da zero ed analizzato in tutti i suoi aspetti; ambientale, sismico, economico, finanziario, sociale. Andrebbe redatta una valutazione analitica dei benefici del ponte inserito in un contesto di sviluppo immaginato per l’isola. Come evolverà l’economia Siciliana nei prossimi 50 anni? Verso l’industria, verso il turismo, verso il commercio o verso l’agricoltura? Verso quale direzione di sviluppo potrebbe spingere il ponte e quali incentivi porterebbe? Che sviluppo vogliamo? Bisogna prevedere investimenti per la realizzazione del ponte ma anche delle infrastrutture per la regione; l’Italia potrà disporne?

Andrà fatta una valutazione sismica che non pretenda che il ponte possa sostenere il più grave dei terremoti immaginabili ma che regga quelli probabili con frequenze anche secolari; chi sostiene che prima o poi si abbatterà un sisma che potrebbe distruggerebbe le città dello stretto non si rende conto che a quel punto il ponte potrebbe tranquillamente crollare visto che i morti da piangere sarebbero comunque centinaia di migliaia.  Andrebbe fatta una valutazione ambientale completa, rigorosa, obiettiva e inattaccabile analizzando gli impatti sul territorio durante la costruzione e durante l’esercizio includendo impatti su flora, fauna aviaria, impatto visivo, danni al territorio, che possa anche essere di guida alle soluzioni di progetto o al contrario bloccarlo.

E infine l’impatto sociale, non limitandosi ai posti di lavoro che risulterebbero in crescita durante la costruzione, ma guardando al “dopo”, quando questi posti si perderebbero. Potrebbe esserci un bilancio con attività in crescita per la presenza del ponte? E quali compensi potrebbe avere Messina che fatalmente sarebbe scavalcata dal transito turistico?

A chi sostenesse che non si possono sempre sviluppare studi basterebbe rispondere che analisi così complete, veri e propri “master plan”, non sono mai stati fatti. Solo da questa analisi, ne potrebbe uscire la risposta definitiva e meditata, che fosse si o che fosse no; non possono essere né le manifestazioni di piazza, né i referendum che, se imposti a livello nazionale vedrebbero una vittoria dei favorevoli al ponte, se imposti a livello locale vedrebbero la vittoria dei “no ponte”; in buona sostanza la sola scelta del bacino dei votanti ne determinerebbe l’esito.

Invece la politica da cinquanta anni ha promosso la costruzione del ponte, o il suo stop, solo sulla base del richiamo elettorale, vellicando gli umori degli elettori; se la proposta della costruzione ti consente di accedere ad un bacino elettorale consistente, allora prometti la costruzione dell’opera. E questo modo di procedere è indegno di uno stato moderno perché la proposta politica seria non dovrebbe mai essere quella di costruire il ponte, ma solo quella di proporre uno studio che definisca in maniera il più completa possibile se il ponte si può fare, e se è giusto e opportuno farlo. Uno studio che aprirebbe due sole strade; la chiusura definitiva (per almeno 50_70 anni) della ipotesi di costruzione, o l’avvio delle procedure di realizzazione che non dovrebbero essere fermate da nessun governo venisse nel seguito; perché progetto nato da valutazioni razionali e condivise e non da spinte politiche.

Questa del ponte non è una bella storia, perché in fondo rappresenta perfettamente quello che è uno dei peggiori difetti delle nostre istituzioni; l’incapacità di affrontare in maniera strutturata e seria qualunque progetto strategico per mancanza di progettualità, continuità e concretezza. Il punto è che da noi si mescolano i percorsi decisionali strategici con i processi decisionali politici, un male che blocca qualunque possibilità di sviluppo serio.