Sulla costruzione del ponte sullo stretto è stata aperta una grande campagna pubblicitaria (lautamente pagata). Si vuole raggiungere lo scopo di far digerire all’opinione pubblica la realizzazione di una tale opera gigantesca a cui pochi credono. Perfino i soggetti pienamente coinvolti (Salvini, Ciucci che ha accumulato scuse tecniche e progetti fantasma, Verdini, che evoca processi e manovre di corridoio e Lunardi, ex ministro e imprenditore delle grandi opere) confidano poco se è vero che sono andati in tutta fretta a firmare il contratto tra la società del ponte e il consorzio Eurolink per la progettazione e realizzazione dell’opera, quantificando le penali.
È un atto firmato prima ancora della pronuncia della Corte dei Conti e tralascia il fatto che non può essere valido nessun contratto che preveda nuove penali, se prima non si rinuncia alle precedenti (il consorzio ne ha una con lo Stato in cui ha richiesto 700/800mila euro). In questo nuovo (farlocco) contratto di certo c’è che la Eurolink incasserà soldi a prescindere dalla realizzazione del Ponte. Da come i soggetti si muovono viene da pensare proprio a questa sola cosa: la preparazione a una corsa in tribunale nel chiedere il pagamento della penale.
Andando nello specifico il Ponte ha due elementi fortemente critici e candidamente presenti nelle carte progettuali: la tenuta dei cavi che reggono l’impalcato e la presenza di una faglia sismica nell’immediata prossimità del pilone (alto 399 metri) sul lato calabrese. Per verificare la tenuta dei cavi il progetto definitivo raccomanda “test da fatica” in sede di progetto esecutivo, rispetto alla faglia, invece, la Società di Messina Spa ritiene che questa non sia “sismogenetica, ovvero in grado di produrre scuotimento sismico del suolo”. Al di là delle due questioni su cui si può discutere oggi i “test da fatica” non sono stati fatti e ancora non è stato presentato uno studio in cui siano maggiormente approfonditi i rilevamenti geologici e geomorfologici, le indagini geofisiche, sismologiche, la caratterizzazione delle faglie, ecc. con particolare riferimento alle faglie capaci e ritenibili ancora attive”. Così come richiesto dalla Commissione VIA VAS con la prescrizione n. 34 del parere n. 19/2024 gli ostacoli per arrivare ai cantieri non sono finiti.
Intanto la decisione del Cipess deve essere ratificata dalla Corte dei Conti e la cosa non è scontata: troppe sono le forzature procedurali, le voci istituzionali contrarie silenziate, le anomalie e i buchi progettuali.
E qui va chiarita almeno una cosa: il progetto “definitivo”, al contrario di quel che farebbe intendere il nome, non è davvero definitivo, perché manca quello “esecutivo”, cioè quello in cui si spiega come materialmente il Ponte verrà costruito. Assenza non piccola visto che nessuno ad oggi sa bene come tirar su quell’opera: basti dire che ci sono una sessantina di pesanti prescrizioni al progetto “definitivo” arrivate dalla Commissione tecnica che ancora aspettano una risposta.
E non può certo passare inosservato il fatto che il prosciugamento dei Fondi per lo sviluppo e coesione impedirà la realizzazione di altri interventi, ad esempio in ambiti sociali (la Calabria è la regione col peggiore welfare in Italia). Ma il Governo (dichiarazioni ufficiali) ritiene che:
il Ponte produrrà una significativa crescita economica capace di aumentare il Pil tanto della Calabria che della Sicilia. Così a fronte di un impegno di spesa previsto di 13,5 miliardi di euro, l’investimento genererà 23,1 miliardi di Pil, 22,1 miliardi di reddito per le famiglie, 10,3 miliardi di entrate fiscali e 36.700 occupati equivalenti, questo perché l’insularità della Sicilia sarebbe causa principale del deficit economico dei territori (sono tutti dati di cui non si specifica la provenienza e che non si possono confrontare con altre opere simili).
Giunti a ciò c’è da domandarsi come mai la Calabria, ben saldamente attaccata al continente, non sia economicamente decollata e perché abbia il Pil regionale pro capite (e il welfare) peggiore d’Italia e perché la Sardegna abbia un Pil regionale pro capite superiore a quello dalla Sicilia? Entrando poi nell’aspetto socioeconomico, ambito prettamente pratico, sorge la domanda delle domande: ma a chi servirebbe l’eventuale ponte progettato a quattro corsie stradali e due linee ferroviarie?
Si progetta un ponte in grado di far attraversare 6.000 veicoli all’ora e 200 treni al giorno (è da sapere che per l’alta velocità Salerno-Reggio Calabria mancano 17,2 miliardi di euro per il suo completamento, in Sicilia l’85% delle ferrovie è ancora a binario unico e la metà non è elettrificata, poi sul numero dei treni possiamo prendere come termine di paragone quello della stazione di Roma Termini che vede passare circa 400 treni al giorno).
In estrema sintesi andiamo a considerare solo alcune grosse questioni: a) la questione ponte riguarda tutti i siciliani e siracusani, perché tutti quei miliardi spesi per anni (un vero pozzo di San. Patrizio) verrebbero presi dai fondi per lo sviluppo e coesione destinati alle due regioni e dati a un’impresa del nord che porterebbe i propri tecnici dando occupazione a poca e dequalificata manovalanza locale in appalti e subappalti limitati nel tempo. b) la popolazione sull’isola e in Calabria sta nettamente diminuendo e aumentando in età (in Sicilia si è giunti a 4milioni e 700mila con un’alta età media che porta a oltre un milione in meno di siciliani non più in grado di guidare per l’età, Istat) con questo si conclude che: la maggioranza dei siciliani e dei turisti che vanno e vengono in Sicilia sceglie l’aereo (solo l’aeroporto di Catania nel 2024 ha avuto un traffico di 8.281 voli da/e 36 paesi con 12milioni 340mila passeggeri, – cataniafontanarossaairport.com/it-it/statistiche/). Il treno è più costoso e lento, poi l’auto è faticosa e anch’essa costosa per lunghi percorsi e il parco auto delle due regioni è il più vecchio e inquinante d’Italia (autoappassionati.it/parco-auto-italiano-troppo-vecchio-ancora-18-milioni-di-veicoli-euro-0-4-in-circolazione) quindi poche auto e treni attraverserebbero il Ponte per lunghe distanze.
Ma tutto ciò non fa ricordare un altro grande progetto andato in porto? È stato quello della cattedrale nel deserto nella nostra zona industriale. Lì lo Stato investì miliardi su miliardi a fondo perduto per decenni direttamente e indirettamente (investimenti faraonici sbagliati nella chimica senza programmazioni, cassa integrazione, scivoli pensionistici, ecc.) in un settore, quello petrolchimico, che necessita di grandi investimenti e poca manodopera anche poco qualificata e non crea un indotto stabile (anzi il contrario) come quello che può diventare autonomo dopo un lancio iniziale creando stabile occupazione. Quei miliardi potevano e dovevano andare in altre direzioni per opere locali o imprese sul territorio su cui doveva interagire lo Stato nel fare da incubatore con sue imprese a partecipazione statale (l’Iri fu un modello che ci venne copiato dai cinesi, poi svenduto si disse perché carrozzone, pieno di corruzione, ecc.). bastava compiere un copia e incolla da esperienze fatte in altri Paesi e adattarli. Purtroppo, non ci fu una classe imprenditoriale e politica all’altezza come spiegò un grande economista meridionalista (Pasquale Saraceno). Così in questa grandiosa e inquinante zona industriale si giunse (dati alla mano) a un massimo di 13.500 occupati diretti e 3.000 nell’indotto solo nel 1980, per poi già nel 1984 con la dichiarata crisi della Montedison il numero d’addetti calò di migliaia con l’apertura a valanga della cassa integrazione e di conseguenza anche l’indotto ne soffrì. Poi da allora fu un continuo fino ai giorni odierni, con il progressivo allontanamento delle multinazionali che dopo aver raggiunto i loro scopi poco alla volta sono andate via.
Oggi abbiamo una realtà che tutti conosciamo: una zona industriale che chissà quando sarà bonificata, un’alta disoccupazione/disgregazione e la provincia agli ultimi posti in classifica sulla qualità della vita da anni (anno 2023 e 2024: 104°). Questo è l’epilogo che ci ha lasciato la nostra cattedrale giunta alle ultime battute. Ritornando allo stretto ci sono ancora oggi i traghetti molto più attrezzati e veloci rispetto a decenni fa. In estate (forse nessuno ricorda le lunghe file d’attesa negli anni 60/70) i tempi sono cambiati in rapidità fra numero dei battelli e loro velocità. Inoltre, per legge si stanno equipaggiando per essere meno inquinanti. C’è poi una questione tutta siciliana che si dimentica: tanti vogliono sentirsi ancora abitanti di una grande e bella “Isola” non attaccata al continente. Dicono: la nostra aria è diversa, la loro è quella del continente. Ed allora il ponte è senza dubbio una vera truffa anche verso il sentimento d’orgoglio siciliano.
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