“Il ponte sullo Stretto di Messina può essere un segno del genio dell’ingegneria italiana, non per collegare Messina a Reggio Calabria ma l’Italia al mondo” – ha detto il leader della Lega Matteo Salvini a Cernobbio sul lago di Como (non sappiamo se prima o dopo i selfie con Meloni) intervenendo al Forum Ambrosetti, dove ogni anno si organizzano incontri il cui focus è rappresentato dall’economia italiana, europea e internazionale.
Il giorno prima, sempre a Cernobbio, è stato il ministro delle Infrastrutture Enrico Giovannini a comunicare che partirà uno studio di fattibilità tecnico-economico per valutare costi e benefici del ponte sullo Stretto. A chiedere al governo di studiarne gli aspetti, era stato a giugno il Parlamento.
Da tempo immemorabile si parla di costruire un ponte per collegare stabilmente la Sicilia e la Calabria. Opera che periodicamente viene riproposta, con motivazioni e finalità che nel corso dei decenni – a detta dei suoi fautori – sono diventate sempre più “strategiche e fondamentali per lo sviluppo dell’economia delle due regioni e per la vita e il futuro delle popolazioni che le abitano”.
Opera finora di fantasia ma già costata – secondo calcoli della Corte dei Conti di qualche anno fa – circa un miliardo di euro di fondi pubblici spesi dal 1981 al 2013 per incarichi, consulenze, studi di progettazione, attività promozionali dalla Società Stretto di Messina Spa. La quale, sebbene sia stata chiusa e messa in liquidazione dal governo Monti, tuttora esiste poiché la procedura non è ancora conclusa a causa del contenzioso che si trascina con il gruppo di imprese Eurolink, che avrebbe dovuto costruire l’opera e pretende di essere risarcito.
Sostenitori vecchi e nuovi – compresi esponenti politici prima fermamente contrari come il presidente della Regione Nello Musumeci e come Giancarlo Cancellieri, esponente siciliano dei 5 Stelle e sottosegretario al Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibile nel governo Draghi – nei mesi scorsi hanno tifato per l’inserimento del progetto del ponte (di cui circolano varianti, nonché due soluzioni alternative sottomarine) fra quelli da realizzare coi soldi europei del Recovery plan. Il che non è avvenuto, mentre nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) è rientrato l’acquisto di navi dalle caratteristiche tecniche “ecologiche” che dovrebbero permettere, in modo più sostenibile e più veloce, l’attraversamento dello Stretto in un affascinante contesto paesaggistico, ricco di biodiversità soprattutto marina.
Naturalmente la bellezza e l’importanza di quell’ecosistema, col suo carico di storia e di mito, non è argomento che possa interessare gli irriducibili cantori delle sorti magnifiche e progressive del ponte. E allora mettiamola sul piano delle priorità infrastrutturali, guardando in particolare alla realtà della Sicilia che conosciamo meglio.
La viabilità nella nostra regione è a pezzi tra cantieri infiniti, numerosi tratti autostradali non ultimati, interrotti, rattoppati. Le responsabilità in parte ricadono sul Cas, il Consorzio autostrade siciliane, ente pubblico regionale che ha la competenza sulla Siracusa-Gela, sulla Messina-Catania e sulla Messina-Palermo; e in parte ricadono sull’Anas, azienda nazionale che in Sicilia gestisce la Palermo-Catania, la Catania-Siracusa, la Palermo-Mazara del Vallo, l’Alcamo-Trapani e la rete delle strade statali, le cui pavimentazioni in molti casi disastrate necessitano da tempo di serie manutenzioni. A tale scopo, quest’anno l’Anas ha comunicato un finanziamento ricevuto nell’ambito del piano “Basta buche” che riguarda l’intero territorio nazionale.
Altresì pessimo lo stato in cui versano le strade provinciali siciliane: una situazione legata all’irrazionale soppressione da parte della Regione delle Province, sostituite dai Liberi Consorzi di Comuni che, in generale, non riescono a garantire la manutenzione né ordinaria né straordinaria di arterie provinciali che spesso diventano trazzere. La precarietà dei bilanci dei Liberi Consorzi e delle tre Città metropolitane siciliane non è certo estranea alla mancanza d’interventi. Eppure negli ultimi due anni per le strade provinciali risultano stanziati finanziamenti per alcune centinaia di milioni di euro, finora non utilizzati. A dimostrazione che certo non basta – per questo come per altri impegnativi settori – nominare commissari regionali.
Tutto ciò si ripercuote molto negativamente sulla vita dei siciliani che si spostano all’interno dell’isola, con mezzi propri o pubblici, per lavoro, per studio, per altre necessità, per svago. E si ripercuote sul traffico delle merci, come le associazioni di categoria degli autotrasportatori lamentano da anni, nonché sulla mobilità di tipo turistico e sulla relativa e triste immagine che di essa si dà. Il tutto in una regione di grandi dimensioni dove i collegamenti ferroviari potevano (potrebbero?) rappresentare un’ottima alternativa anche per parte del trasporto merci su gomma. Purtroppo non è andata così a causa delle scelte delle Ferrovie dello Stato e della remissività, quando non complicità, dell’imbelle classe politica siciliana nel suo complesso.
Naturalmente situazioni del genere non avvengono solo in Sicilia. Ma è soprattutto qui che si continua ad insistere sull’importanza del ponte di Messina come volano economico, occasione di sviluppo e di occupazione per migliaia di persone. Mentre è l’ammodernamento dell’intero sistema viario in Sicilia una delle vere priorità per le ragioni su accennate. Così come dovrebbero essere preminenti, sul serio e non a chiacchiere, viadotti, bacini ed altre infrastrutture da progettare e realizzare con veri criteri di sostenibilità, peraltro in una regione, la Sicilia, per il 70% ad alto rischio idrogeologico. E si potrebbe continuare con un lunghissimo elenco di opere necessarie e in maggiore sintonia con le linee guida europee e i finanziamenti collegati, su cui politica, economia, imprenditoria dovrebbero concentrare sforzi e azioni concrete, fattive, credibili. E liberarci una volta per tutte da questa ossessione del ponte.
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