La società pubblico-privata (60% Consorzio ASI e 40 un privato), con tanto di C.d.A. e collegio sindacale ma con un solo dipendente, nel 2018 ha toccato 250 mila euro di spese di gestione
La Civetta di Minerva, 23 febbraio 2019
Già nel dicembre 2015 Marina De Michele poneva sulle pagine della Civetta di Minerva domande chiare (quanto mai attuali) rispetto all’autoporto di Melilli: <<A cosa serve? Anzi, a chi serve? Perché di certo, o, se si preferisce, di noto, perché non se ne parla mai, neanche ora che è di grande attualità il futuro del porto di Augusta e quindi ci si aspetterebbe di vedere i riflettori puntati su una tale “ricchezza” del territorio, è che, fino ad ora, è servita solo a consumare un bel po’ di denaro>>.
Da allora sono passati diversi anni ed abbiamo dunque ritenuto opportuno tornare su questo argomento e capire quali siano stati gli sviluppi.
Ricordiamo che per la realizzazione della struttura sono stati impiegati già negli anni ‘80 quasi 10 miliardi delle vecchie lire tra espropri e opere propedeutiche per la viabilità. Nella seconda parte degli anni ’90 altri 7,5 miliardi di lire erano stati messi a disposizione dall’assessorato regionale all’industria nell’ambito del Piano Regionale dei trasporti e della logistica. E infine, nel 2008, la Commissione regionale dei Lavori pubblici approvava il piano definitivo dell’opera “completa” innalzando il valore dell’investimento complessivo fino ad oltre 31 milioni di euro.
Un grosso investimento per una struttura concepita per offrire servizi come quello di hotel, ristorante, autofficina, distributore di carburante e centro logistico di stoccaggio. L’autoporto avrebbe dovuto essere il luogo ideale di destinazione per i mezzi pesanti, per lo stoccaggio delle merci e per la loro ripartenza verso una distribuzione locale meno impattante poiché operata da automezzi minori.
L’autoporto A.S.I. SR S.P.A., che appartiene per il 60% al Consorzio A.S.I. di Siracusa e per il 40% alla F.lli Di Martino S.P.A. sembra essere in stato di abbandono. Non è chiaro se tutte le opere previste siano poi state realizzate in pieno, tuttavia è certo che all’interno dell’area di pertinenza non si rileva alcun segnale di vita.
La situazione di bilancio dell’azienda purtroppo conferma in pieno quanto sopra.
L’azienda si trova adesso in stato di scioglimento e liquidazione.
I ricavi risultavano pari a zero nel 2015 e tali sono rimasti anche nel 2016 e nel 2017. Le spese per il personale hanno visto una progressiva contrazione passando da circa 45.000 € nel 2015 a 20.000 € nel 2016 e giungendo ad appena 14.251 € nel 2017 (un solo dipendente). Un peccato visto che la creazione di nuovi posti di lavoro era tra gli effetti benefici che ci si aspettava dall’operatività di questa struttura.
In contro tendenza però vanno i costi di gestione che segnano una progressiva crescita che va dai 127.000 € del 2015 agli oltre 250.000 € del 2017. Anche le perdite di esercizio crescono progressivamente dai 175.000 € del 2015 ai quasi 280.000 € del 2017.
Allargando il raggio di attenzione alle province vicine la situazione non è migliore. Ci accorgiamo infatti che anche l’autoporto di Comiso, inaugurato nel 2013, versa oggi in una condizione di totale abbandono, che gli altri 7 autoporti progettati non hanno mai visto la luce e che anche il progetto dell’interporto di Catania, dopo enormi somme spese si trova in stato di stallo.
A questo punto è chiaro che se quel piano regionale dei trasporti e della logistica aveva come perno strategico la presenza degli autoporti, questo non può che essere risultato fallimentare e che, per concludere rispondendo alla suddetta domanda già posta nel 2015 (a cosa serve? Anzi, a chi serve?), purtroppo, alla fine dei conti, la risposta è che tali strutture siano servite solo ai pochi amministratori, consulenti, appaltatori e prestatori di servizi esterni che, come abbiamo visto, hanno dato forma ad un progetto che rispetto al nostro territorio, non ha mai smesso di produrre solo perdite su perdite.
Storia di un investimento inutile
Anni 80: dalla Cassa del Mezzogiorno circa 4 mld di lire per l’esproprio di 240mila mq + 9 mld e mezzo per il completamento dello svincolo di accesso alla bretella di collegamento alla statale, impianto di illuminazione e sistemazione plano-altimetrica.
Anni 90: dall’Assessorato regionale all’industria, nell’ambito del Piano regionale dei trasporti e della logistica, quasi 7 mld destinati agli edifici necessari a garantirne la “piena operatività” che andranno però all’incasso più tardi evitando per un soffio il rischio che si perdano.
Anni 2000: il 15 settembre 2004 il Consorzio ASI e il Dipartimento trasporti e comunicazioni della Regione Sicilia sottoscrivono l’accordo di programma relativo alla “progettazione, realizzazione e gestione, dell’autoporto del Comune di Melilli, rientrante nella rete delle strutture logistiche di terzo livello”. Grazie alle risorse del 1997, i 3 mln e mezzo di euro (i 7 mld in lire), si prevede la costruzione di un albergo/ristorante da 25 camere doppie, una foresteria, un magazzino, un’officina meccanica e un parcheggio di circa 50mila mq.
Nel 2005, tramite una gara europea per l’ammontare di un milione di euro, diventa socia al 40% del Consorzio Asi la Di Martino Trasporti di Catania, colosso del settore: a suo carico gli arredi degli edifici e le altre opere integrative per il funzionamento della struttura da completare in due anni. Nasce così la Società Autoporto con un consiglio di amministrazione costituito da 9 membri e la promessa di garantire “fino a 250 nuovi posti di lavoro” come auspicato dall’allora assessore regionale Fabio Granata.
Nel 2007 ancora la struttura non è completata e così, nel 2008, il 29 settembre la Commissione regionale dei Lavori pubblici approva (ancora una volta) il piano definitivo dell’opera “completa” per 31.292.918 euro. Il primo stralcio di 15 milioni è costituito da 10 milioni forniti dalla comunità europea e 4,9 dalla regione.
Nel 2009 si inaugurano solennemente le opere del primo lotto, in dicembre.
Nel 2010 si indicono le gare d’appalto per l’affitto novennale dell’albergo ristorante, del distributore carburanti e dell’autofficina.
I requisiti della gara d’appalto sono “stringenti”, per pochi: l’aver gestito nel triennio precedente, direttamente o mediante soggetti controllati, “una struttura alberghiera con fatturato ai fini IVA non inferiore a € 300.000 annuali e un ristorante con fatturato non inferiore a € 150.000/anno”, almeno un impianto di distribuzione di carburanti “con erogazione annua di 4.000.000 lt di carburante per autotrazione (tale requisito potrà essere raggiunto sommando le quantità di gasolio erogate da max due impianti)”, un’officina meccanica con fatturato non inferiore a € 600.000/anno.
Si aggiudicano la gara l’impresa Calabrese Eurotec srl e la stessa Di Martino per l’albergo ristorante.
Non si hanno al momento informazioni sugli utili maturati.
Per il triennio 2011-2013 arriva il secondo stralcio del finanziamento, altri 18 milioni, per realizzare altri 7 capannoni per lo stoccaggio delle merci, un’area container, cioè un lastricato di cemento a servizio del Porto di Augusta (!), una cella frigorifera a tre classi di temperatura, e altre strutture rimaste solo sulla carta.
Evidentemente è tale il traffico merci che si avverte la necessità di un ampliamento significativo.
Ad aggiudicarsi il nuovo appalto da 21 milioni di euro è la Sics dell’ingegnere Carmelo Misseri in ATI con la Blu Costruzioni di Carlentini che indicano quale ditta per le forniture specialistiche il Gruppo Moltisanti di Modica (società in crisi nel 2012 come attestato dalle proteste degli operai per mesi senza stipendio). Il progetto esecutivo comporta alcune importanti variazioni rispetto a quello definitivo che immaginiamo “sicuramente” autorizzate trattandosi di un appalto integrato in teoria immodificabile.
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