Da decenni fiumi di denaro per l’Autoporto, definito “strategico”

Lavori ancora in corso, opere da sottoporre al definitivo collaudo. E intanto non è chiaro quale ne sia il bilancio, quali le decisioni del CdA e le politiche industriali

La domanda è: a cosa serve? Anzi, a chi serve? Perché di certo, o, se si preferisce, di noto, perché non se ne parla mai, neanche ora che è di grande attualità il futuro del porto di Augusta e quindi ci si aspetterebbe di vedere i riflettori puntati su una tale “ricchezza” del territorio, è che, fino ad ora, è servita solo a consumare un bel po’ di denaro.

L’autoporto di Melilli, contrada Bondifè, è una di quelle infrastrutture che, con definizione forse orami un po’ desueta, non più tanto ricorrente, un tempo si sarebbe bollata come “una cattedrale nel deserto”. Una cattedrale incompleta (il paragone con La Sagrada Familia di Antoni Gaudì a Barcellona sarebbe blasfemo anche se, dati i tempi biblici, corre subito alla mente!) che ha già drenato milioni e milioni di euro.

Un polo intermodale voluto dalla Cassa del Mezzogiorno che, nei lontanissimi anni 80, autorizzò l’esproprio di 240mila mq, prima, nel 1981, con un finanziamento di quasi 4 miliardi di lire e poi, sei anni dopo, con ulteriori 5 mld e mezzo per il completamento dello svincolo di accesso alla bretella di collegamento alla statale, l’impianto di illuminazione e la sistemazione plano-altimetrica.

Nel 1997 un terzo finanziamento di quasi 7 mld dell’assessorato regionale all’industria, nell’ambito del Piano regionale dei trasporti e della logistica, veniva destinato agli edifici necessari a garantirne la “piena operatività” (così nelle comunicazioni ufficiali!).

La legge 388 del 28 dicembre 2000 assegnava alla Regione Sicilia, per l’anno 2001, la somma di lire 100 miliardi (pari a 51.645.689 euro) per il finanziamento di interventi regionali di carattere straordinario, quali la ristrutturazione e la riqualificazione del settore del trasporto merci, e la successiva legge regionale 6, del 3 maggio 2001, destinava a titolo di “cofinanziamento regionale degli interventi per la continuità territoriale della Sicilia” altri 40 miliardi (20.658.275 euro).

Un’occasione da cogliere al volo si sarebbe detta, se non che, inspiegabilmente, nel 2003, mentre si discuteva di realizzare ben 7 autoporti ritenuti essenziali allo sviluppo economico della regione, i politici siracusani, in tutt’altre faccende affaccendati, mostravano totale disinteresse e avrebbero perso i finanziamenti, dirottati su Agrigento, se allora non fossero stati richiamati all’ordine dall’onorevole Santi Nicita, presidente dell’ASI. Una sollecitazione per fortuna subito raccolta dall’allora assessore regionale Fabio Granata.

Finalmente il 15 settembre 2004 il Consorzio ASI e il Dipartimento trasporti e comunicazioni della Regione Sicilia sottoscrivevano formalmente l’accordo di programma relativo alla “progettazione, realizzazione e gestione, dell’autoporto del Comune di Melilli, rientrante nella rete delle strutture logistiche di terzo livello”. Andavano all’incasso i 7 mld promessi nel lontano 1997: 3 mln e mezzo di euro, il primo lotto, per realizzare un albergo/ristorante da 25 camere doppie, una foresteria, un magazzino, un’officina meccanica e un parcheggio di circa 50mila mq.

Nel 2005, con una gara europea per l’ammontare di un milione di euro, il Consorzio Asi sceglieva il partner privato, per una quota del 40%, disponendo a suo carico anche gli arredi degli edifici e le altre opere integrative per il funzionamento della struttura da realizzare in due anni.

Entrava così in gioco la Di Martino Trasporti di Catania, colosso del settore e si costituiva la Società Autoporto con tanto di consiglio di amministrazione (posti di sottogoverno), 9 componenti e spese varie.

I due anni previsti per l’appalto del 2005 diventavano però quattro già causando un danno al Consorzio ASI che, con clausola contrattuale, aveva riservato a sé il 2% del fatturato via via realizzato. Deluse quindi le aspettative anche dell’assessore Granata persuaso che 1’apertura “a lotti” dell’opera avrebbe costituito “un metodo importante per renderla fruibile in breve tempo” e consentire così di far partire una sorta di “industria”  che, a pieno regime, avrebbe potuto garantire “fino a 250 nuovi posti di lavoro” (sic!).

Nel frattempo, nel 2008, lo stanziamento di risorse veniva ridefinito: il 29 settembre la Commissione regionale dei Lavori pubblici approvava (ancora una volta) il piano definitivo dell’opera “completa” per 31.292.918 euro, somma comprensiva dei 15 milioni del primo stralcio: 10 milioni europei, 4,9 dal bilancio regionale.

Un anno felice per la Sicilia a cui si attribuiscono 1,3 mld per il Ponte sullo Stretto, 990 mln per la strada Agrigento-Caltanissetta, 183 per la tratta Siracusa-Ragusa-Gela, 80 per l’interporto di Termini Imerese. Risorse di cui poi si perdono le tracce, che in buona parte non saranno mai utilizzate e prenderanno altre strade.

Nel corso dell’inaugurazione del dicembre 2009, celebrata in pompa magna con la presenza dei massimi rappresentanti istituzionali a livello regionale e locale, la presidente della società di gestione Marina Noè non lesinò qualche critica: “L’attuale società vive oggi una condizione di precarietà, il suo futuro è incerto e ciò per due fatti assolutamente oggettivi: il primo è che, sebbene la legge regionale 6/2009 preveda la dismissione di tutte le partecipazioni in enti e società economiche, il socio ASI ha deciso con proprio provvedimento di non osservare tale norma, votando nel proprio direttivo il mantenimento della partecipazione; il secondo, che mette in gravi difficoltà la società, è che il socio ASI non ha le disponibilità per capitalizzare adeguatamente la stessa”. Più ottimista l’a.d. Angelo Di Martino. “I lavori di completamento dovranno cominciare a gennaio, salvo intoppi, e l’impresa che si è aggiudicata l’appalto dovrà consegnare l’opera entro 18 mesi. Soltanto a quel punto l’autoporto si potrà considerare ultimato e pienamente funzionale per erogare i servizi tipici di una piattaforma logistica. Abbiamo già iniziato l’iter per l’affidamento di parte dei servizi erogati a società specializzate interessate. In questa fase voglio lanciare un appello alla politica affinché ci sostenga nella delicata fase dello start up fino ad opera ultimata”.

Il 2010 è l’anno delle gare d’appalto per l’affitto dell’albergo ristorante, del distributore carburanti anche da realizzare, dell’autofficina. Una gestione iniziale per 9 anni con la clausola di rescissione del contratto di locazione senza risarcimenti o indennizzi nel caso di estinzione della società “per intervenuta maturazione del termine finale del rapporto ASI – Società Autoporto (il 7 dicembre 2027) e per qualunque altra causa indipendente dalla propria volontà”.

Gare “difficili” se si pensa che tra i requisiti indispensabili per la partecipazione era indicato l’aver gestito nel triennio precedente, direttamente o mediante soggetti controllati, “una struttura alberghiera con fatturato ai fini IVA non inferiore a € 300.000 annuali e un ristorante con fatturato non inferiore a € 150.000/anno”, almeno un impianto di distribuzione di carburanti “con erogazione annua di 4.000.000 lt di carburante per autotrazione (tale requisito potrà essere raggiunto sommando le quantità di gasolio erogate da max due impianti)”, un’officina meccanica con fatturato non inferiore a € 600.000/anno. Tuttavia, si aggiudica l’officina l’impresa Calabrese Eurotec srl,  mentre l’albergo ristorante viene gestito dalla Di Martino.

Che ci risulti la funzionalità dell’autoporto, ben lontano dall’essere completato, rimane comunque limitatissima e intanto arriva il secondo stralcio del finanziamento: altri 18 milioni a valere sul triennio 11-13 con decorrenza dal 2012.

L’obiettivo è realizzare altri 7 capannoni per lo stoccaggio delle merci, un’area container, cioè un lastricato di cemento a servizio del Porto di Augusta (!), una cella frigorifera a tre classi di temperatura, e altre strutture rimaste solo sulla carta.

Ad aggiudicarsi l’appalto da 21 milioni di euro è la Sics dell’ingegnere Carmelo Misseri in ati con la Blu Costruzioni di Carlentini che indicano quale ditta per le forniture specialistiche il Gruppo Moltisanti di Modica, società in crisi nel 2012 come attestato dalle proteste degli operai per mesi senza stipendio.

I tempi di realizzazione delle opere vengono probabilmente rallentati da alcune modifiche apportate nel progetto esecutivo rispetto a quello definitivo, modifiche evidentemente da autorizzare trattandosi di un appalto integrato in teoria immodificabile. Per esempio la cella frigorifera viene realizzata a una sola temperatura, quella più bassa, con costi più alti rispetto al previsto e senza tener conto delle indagini di settore che avevano suggerito inizialmente una tipologia che tenesse conto delle diverse modalità di conservazione della merce stessa; così come per la realizzazione dei capannoni si opta non per le fondazioni in plinti prefabbricati, come da uso invalso nell’area industriale, ma per calcestruzzo gettato in opera ritenuto forse più conveniente per la ditta.

Lavori quindi ancora in corso, opere ancora da sottoporre al definitivo collaudo, ma intanto sono passati decenni per un’opera che si diceva strategica per le politiche industriali “piattaforma logistica mediterranea per sfruttare il corridoio europeo in sinergia con la realizzazione di poli logistici” (dichiarazioni del 2009 dell’onorevole Pippo Gianni) e anche per quelle ambientali grazie all’auspicata riduzione della circolazione degli automezzi pesanti in prossimità dei centri urbani circostanti e alla conseguente diminuzione dei livelli di inquinamento atmosferico e acustico.

Non realizzato a quanto pare neanche l’obiettivo di offrire un’opportunità di investimento alle aziende disposte a insediarvi la propria attività commerciale: le due che risultano sul sito internet non citano neanche la sede di contrada Bondifè (e la terza è solo un nome). Forse a risultare un ostacolo è anche il costo che si dice essere proibitivo degli affitti dei capannoni, sensibilmente più alto di quello proposto nella zona industriale.

Ritorna quindi la domanda iniziale: a chi serve l’autoporto di Melilli? Quale ne è il bilancio che non compare da nessuna parte? Quali sono le decisioni del consiglio di amministrazione? Quali le politiche industriali?

Nel prossimo resoconto dovremmo avere qualche risposta.