La Civetta di Minerva, novembre 2018

A riscontro dell’intervista al Presidente dell’Autorità Portuale di Sistema della Sicilia Orientale Avv. Annunziata, apparsa su La Civetta del 13/10/2018 e che ci trova concordi per la quasi totalità delle argomentazioni declinate, vorremmo soffermarci su alcuni punti a nostro avviso molto importanti, soprattutto per lo sviluppo e il futuro del porto di Augusta.

E’ nostra personale opinione che il trasporto dei containers stia subendo un’evoluzione che porterà in medio termine a radicali cambiamenti nella tipologia del tipo di trasporto medesimo. Proviamo a spiegarci meglio: negli ultimi anni, sebbene ci sia un eccesso di offerta di stiva e cioè c’è più spazio disponibilea bordo delle navi che containers in circolazione, le più grandi compagnie di navigazione specializzate in questo tipo di spedizione, complici anche il raddoppio di Suez e del canale di Panama, stanno investendo (cioè hanno in ordine nei vari cantieri navali sparsi per il globo diverse unità) facendo costruire nuove navi, ognuna di esse dalla capacità di 15/18.000 contenitori di portata ed oltre; questo ci porta a pensare che data la capacità di queste navi, che con la loro enorme dimensione riescono ad adattarsi più flessibilmente all’andamento deinoli (costo del trasporto) e quindi contenere il bilancio delle spese e dei ricavi, porterà ad una diversificazione sul mezzo di trasporto in base al valore ed alle tempistiche di consegna che la merce richiede.

Un esempio: un container che deve partire dalla Germania con destinazione Cina o viceversa, che contiene merce di alto valore e che necessita un trasporto più rapido in termini di consegna, utilizzerà il treno e i suoi 14 giorni in meno sulla durata del trasporto rispetto alla nave; sulle rotte oltre atlantico, invece, sarà compito degli aerei colmare il divario. Restano però quei milioni e milioni di containers che continueranno a transitare e ad essere trasportati sulle rotte “Worldwide” via nave e che un porto come Augusta potrebbe facilmente intercettare se fosse pronto nei prossimi anni con tutte le infrastrutture atte a poter sopperire tale mole di lavoro.

Ed allora sì alle Zes (Zone Economiche speciali), sì anche ad un punto franco dove poter lavorare le merci senza pagare diritti doganali, no a spendere 5 miliardi di Euro per il nuovo porto di transhipment a Palermo, quando già Cagliari e Gioia Tauro sono più che sufficienti e non stanno facendo numeri che diano indicazioni differenti. Si potrebbero dirottare quelle risorse e si spenderebbe molto meno di Palermo, per dotare il porto megarese di quelle infrastrutture che lo porterebbero ad essere concreto concorrente dei porti nord europei, attuali monopolisti per oltre il 50% del traffico containers in entrata ed in uscita dall’Europa.

Un punto invece che non è stato menzionato, sempre per lo sviluppo dell’area portuale augustea, è quello di sviluppare un polo chiave per il traffico rotabile verso la Turchia, le regioni mediorientali, il nord Africa e il nord Italia con conseguente sbocco alle confinanti nazioni e partner europei; questo perché attualmente il porto di Augusta non viene minimamente interessato da questo tipo di traffici che, al contrario, sono fondamentali per quelle rotte del mediterraneo che uniscono i paesi sopracitati e che nella specifica tipologia di trasporto, quella dei rotabili appunto, aprirebbe notevoli possibilità di espansione per nuove attività lavorative.

Sottolineiamo ancora con forza che il porto di Augusta non è sufficientemente sfruttato per potenzialità, posizione geografica e caratteristiche che offrono una concreta opportunità per la movimentazione di merci con il più alto rapporto di guadagno su tonnellata sbarcata e/o imbarcata.

Ci auguriamo anche noi, come il Presidente a fine intervista ha dichiarato, che ci possa essere un allargamento dell’area di sistema che possa comprendere anche il terminal di Santa Panagia ed il porto di Siracusa, ormai prossimo (si spera) al suo completamento.