Oggi circolano oltre 3700 navi con filtri a ciclo aperto, circa 70 con scrubber a ciclo chiuso 150 a GNL e altre 150 in costruzione; tutte le altre useranno gasolio 0,5%

 

Dal 1° gennaio 2020 sono entrati in vigore i limiti di tenore di zolfo nei combustibili marittimi a livello mondiale, come ha deciso l’IMO (International Maritime Organization), l’agenzia dell’ONU che governa il traffico marittimo e il suo impatto sull’ambiente. Purtroppo la normativa IMO non prevede un sistema sanzionatorio, la cui competenza è stata attribuita ai singoli Stati.

Le navi potranno usare combustibile con massimo 3,5% m/m di zolfo e, per effetto delle nuove leggi internazionali, questo limite, il cosiddetto 'sulphur cap', sarà abbassato allo 0,5%, in alcune aree ancor più (Mar Baltico, Mare del Nord, le zone costiere di Nord America e Canada e alcune parti del Mar dei Caraibi) con lo zolfo allo 0,1%.

Molti vorrebbero aggiungere il Mediterraneo a queste zone ma ci sono diverse difficoltà, almeno nella fase iniziale, infatti la maggior parte dei carburanti che useranno le navi saranno derivati da miscele di prodotti con tenori di zolfo diversi fra loro, il che comporta che l’adeguamento a questa nuova normativa resterà un’incognita per il vero problema costituito dalla mancanza di dati reali sulle emissioni e la scarsa conoscenza su come l’Arpa proceda ai controlli e, ancora, sulla reale efficacia degli stessi.

La nuova normativa va vista come una conquista per la tutela ambientale ed avrà forti ripercussioni sulle attività di bunkeraggio dal momento che le navi hanno finora consumato combustibile con discreta presenza di zolfo; inoltre bisognerà attrezzarsi per vigilare e attrezzare gli organismi tecnici di controllo a terra sul rispetto della normativa.

Le navi attualmente in navigazione avranno tre scelte a disposizione per adeguarsi: l’applicazione di filtri con lavaggio delle emissioni, continuando a usare combustili petroliferi “pesanti”, l’uso del gasolio marino 0,5% e il GNL.

Nello specifico, per continuare a utilizzare l’attuale olio combustibile bisognerà installare appositi impianti sui camini (scrubber) per trattare i fumi di combustione; ve ne sono di due tipi: quello “open loop” a “ciclo aperto”, meno costoso (che lava e solidifica le emissioni di zolfo, del nerofumo e delle altre sostanze inquinanti e scarica tutto in mare, con conseguenti danni per l’ambiente marino e la stessa catena alimentare) e quelli close loop a “ciclo chiuso(che prevedono la raccolta delle acque di lavaggio a bordo e il successivo conferimento a terra, con maggiori costi per la necessità di ricavare adeguati spazi sia a bordo che nelle infrastrutture portuali ).

La seconda alternativa è utilizzare, come detto, il nuovo tipo di olio combustibile sulphur compliant (il cui costo è ben superiore a quello del combustibile attuale) o orientarsi verso l’utilizzo di gasolio (già a basso tenore di zolfo, ma ancor più caro); la terza è quella di attrezzarsi per l’utilizzo di GNL (gas naturale liquefatto) il cui impiego, attualmente limitato dalla mancanza di idonee infrastrutture, comporta rilevanti investimenti.

Si stima che al 31 dicembre 2019 solo un cinque per cento delle navi interessate siano dotate di scrubber il che comporta un iniziale maggior ricorso al gasolio, salvo poi ridurlo progressivamente man mano che l’installazione degli scrubber consentirà alle navi che ne saranno dotate di tornare a consumare fuel. Resta però grande incertezza sul costo dello smaltimento in discariche a terra cui devono provvedere le autorità portuali, trattandosi di rifiuti “speciali”.

Infine il GNL, considerato la soluzione migliore e più “definitiva”, perché agisce sia sull’inquinamento sia sul cambiamento climatico (a patto di non rilasciare metano, ma che è questione tecnica, fattibile). Molti vantaggi ma comportano alti costi, anche se ci sono prospettive per future economie di scala. Dopo un paio di anni di dubbi (è noto da molti anni che sarebbe entrata in vigore questa norma) ha prevalso, in questa prima fase, in ossequio ai bisogni di un capitalismo cieco e straccione, la scelta per la soluzione meno costosa: i filtri a ciclo aperto, ma per fortuna, negli scorsi mesi, con ritardo inspiegabile, le autorità portuali (ma non la nostra) in tutto il mondo hanno iniziato a vietare l’ingresso alle navi o l’uso di questi filtri nelle proprie acque. La Malesia, ad esempio, ha vietato l’ingresso in tutte le 12 miglia delle proprie acque territoriali e anche la Cina sembra orientata in questa direzione.

Intanto in alcuni porti viene vietato l’uso degli scrubber a ciclo aperto (California, Belgio, nei fiordi norvegesi, a Dublino e Waterford in Irlanda, nel Reno in Germania, nei sei principali porti francesi, a Gibilterra, nei quattro principali del Portogallo, a Primorsk e San Pietroburgo nella Federazione russa e così in altre decine, tra i quali Ravenna) a fronte di ciò si registra una posizione attendista della Commissione Europea che, comunque, sarà costretta a decidere in merito. Alla base di queste decisioni la contaminazione dei fondali e la ridotta capacità del mare di assorbire la CO2.

Oggi circolano oltre 3700 navi con filtri a ciclo aperto, circa 70 con scrubber a ciclo chiuso150 a GNL e altre 150 in costruzione e in ordine; tutte le altre useranno il gasolio 0,5%, derivato petrolifero.

Per la diffusione del GNL marittimo il problema maggiore resta l’incertezza sulla logistica e sulla semplicità di rifornimento. Ad esempio in Italia mancano le regole, mentre si carica abitualmente il GNL da dieci anni nel Mare del Nord e nel Baltico e, da alcuni anni, regolarmente, nei porti spagnoli (mediante autobotti e navi cisterna). L’Annual Energy Outlook dell’Agenzia Internazionale dell’Energia prevede un incremento del 5.000 per cento delle navi a GNL entro il 2040, vuol dire circa 7.500 rispetto alle 150 di oggi. Prospettiva possibile considerato che il metano, potrà essere sostituito con il biometano e il gas sintetico, ottenuto con la miscelazione dell’idrogeno e la CO2, sottratta all’ambiente.

Le analisi annuali sugli sviluppi del sistema energetico mondiale elaborati dall’AIE (Agenzia internazionale dell’energia, organo dell’OCSE) prevedono una rapida crescita nei prossimi anni dell’uso del GNL come combustibile per le navi. Secondo il World Energy Outlook 2019, il metano liquido nei traffici marittimi potrà raggiungere i 50 miliardi di m3 all’anno di “gasdotto equivalente” (39 milioni di tonnellate/anno di GNL) entro il 2040 da meno di un milione di m3/anno (777.000 tonnellate / anno), secondo lo scenario prefigurato dall’AIE, che si concentra su politiche e regolamentazioni già attuate o annunciate, il che corrisponderebbe a un aumento nell’uso del GNL marittimo del 5000% nei prossimi 20 anni. La domanda di bunkeraggio di GNL potrebbe raggiungere i 100 miliardi di m3 (78 milioni di t/anno) entro il 2050 se si dovesse rispettare la strategia iniziale dell’IMO di ridurre i gas a effetto serra di almeno la metà rispetto ai livelli del 2008.

Questa è la problematica sul tappeto e ci riguarda direttamente; tocca alle classi dirigenti e alle popolazioni confrontarsi senza tentennamenti né superficialità con questa realtà, il resto sono chiacchiere.