E’ in atto un’espansione mondiale e certo anche i porti siciliani si attrezzano, ma qui in grande silenzio

 

Continua lo sviluppo del GNL come carburante alternativo nel settore marittimo tanto da indurre il Wall Street Journal a dedicarvi un’ampia inchiesta sulle prospettive future. Le principali navi da crociera e le più grandi società di trasporto merci hanno ordinato 125 nuove navi alimentate a GNL e altre 119 sono già in navigazione.

Secondo i dati più aggiornati della società di consulenza marittima DNV GL, ciò comporterà che il GNL marittimo si affermi come un vero e proprio mercato alternativo ai combustibili tradizionali (fatto ancora più evidente se si considera che queste navi sono le più grandi mai costruite, ndr), Se poi si tiene in conto che dall’1 gennaio 2020 il tenore di zolfo dei combustibili marittimi dovrà passare dal 3,5 allo 0,5%, ci si rende conto che si sta costruendo una domanda enorme che impatterà sul mercato del bunkeraggio in maniera considerevole. Solo la Carnival, che è la compagnia di crociere più grande al mondo, disporrà di 11 nuove navi a GNL da qui al 2025, la MSC Crociere arriverà ad averne 5, la Royal Caribbean ne ha già ordinato altre due.

Tra i grandi armatori del settore merci, Siem Industries, la CMA, la CGMla Teekay Corp. e la Sovcomflot, la più grande compagnia di navigazione della Russia, sono sulla stessa scia. Sempre secondo il WSJ, il più grande ostacolo per la diffusione del GNL marittimo è la mancanza delle infrastrutture per il bunkeraggio. Pur non di meno l’espansione mondiale del mercato del GNL è ormai una realtà che si sta diffondendo a macchia d’olio anche in conseguenza delle decisioni politiche mondiali a sostegno della decarbonizzazione finalizzate all’abbassamento dell’inquinamento atmosferico dovuto all’uso dei combustibili liquidi. Il ruolo del GNL – che resta una fonte fossile – viene esaltato oggi dagli sviluppi delle tecnologie di micro e mini liquefazione che rendono possibile la produzione diffusa di bioGNL (da scarti agricoli, reflui zootecnici, rifiuti organici) da miscelare con quello prodotto con il gas da giacimento. Il bioGNL è a impatto ambientale zero ed è considerato una fonterinnovabile. La sua miscelazione permette al GNL di rispettare anche i limiti emissivi più stringenti, come quelli fissati dall’IMO per la CO2 del traffico marittimo al 2050.

Mentre nei Mari del Nord Europa la penetrazione del GNL è stata guidata dalla lungimirante scelta del limite di zolfo 0,1% dal 2015, segnano il passo i Paesi europei che affacciano sul Mediterraneo che non hanno avuto il coraggio di seguire la scelta scandinava. Spagna e Francia stanno però rapidamente adeguando le proprie infrastrutture di rifornimento del GNL e sempre più grave appare il ritardo italiano. Le prossime navi a GNL che arriveranno nel Mediterraneo non sapranno dove e come rifornirsi lungo le coste nazionali e dovranno ricorrere allo ship to ship in quei Paesi o da Malta e Gibilterra che si stanno, invece, attrezzando.

Drammatico il ritardo del Sud Italia, penalizzato anche nel settore del trasporto pesante terrestre, e Dio solo sa quanto il valore ambientale e turistico del nostro Mezzogiorno non avrebbe richiesto uno sforzo aggiuntivo per l’impiego del GNL. Intanto è arrivato a Messina il primo traghetto italiano predisposto per l’alimentazione a gas naturale liquefatto GNL (dual fuel). La nave sarà la nuova ammiraglia del Gruppo Caronte&Tourist ed entrerà presto in servizio sulla tratta Messina-Villa San Giovanni e ritorno ed è assurdo pensare che dovrà rifornirsi nello Stretto di Messina con autobotti che arriveranno da Marsiglia!

Questa situazione può però avere un risvolto positivo, stimolando la produzione al Sud di bioGNL in concorrenza con la realizzazione dei medio grandi depositi costieri di cui non c’è ancora traccia, tranne che a Napoli. Nella prospettiva della completa decarbonizzazione dell’economia, nei prossimi decenni il metano potrà garantire energia sufficiente ma con un impatto ambientale di gran lunga inferiore al petrolio e svilupparsi in sinergia con le fonti rinnovabili; tenuto conto che i consumi attuali dei combustibili marittimi corrispondono a circa 5 milioni di barili al giorno di petrolio, si comprende come questa scelta impatterà positivamente sulla diminuzione dell’inquinamento atmosferico.

L’uso del metano, infatti, abbatte le emissioni di ossidi di zolfo e le polveri sottili, riduce del 15-20% gli ossidi di azoto e la CO2, ma resta una fonte fossile. Le dispersioni in atmosfera del metano, come è emerso da approfondimenti scientifici, possono, però, essere controllate ed impedite grazie alle nuove tecnologie di telecontrollo e dai nuovi materiali di contenimento. Questa considerazione è molto interessante per le popolazioni che vivono in ambienti inquinati da realtà industriali e che insistono su porti dove si registrano flussi di movimento navale consistente come Augusta. Questo dato incontrovertibile non ha ancora spinto le classi dirigenti della zona ad affrontare il problema, mentre il dibattito sempre più infuocato e datato verte solamente sulle emissioni della zona industriale su cui bene o male (più male che bene) vi sono controlli sistematici e dove le leggi pongono limiti e consentono verifiche. Nessuno si pone il problema delle emissioni connesse al trasporto marittimo che pure danno un contributo, specie nel nostro territorio, non indifferente (che sembrerebbe senza controlli) all’inquinamento dell’aria.Comunque sia, sembra che qualcosa si muova se corrisponde al vero che è stato raggiunto un accordo tra Snam (che sostituirebbe l’Eni) con le amministrazioni locali di Gela per la liquefazione del metano che arriva dalla Libia.

La Edison, che si sta impegnando nell’assumere un ruolo di rilievo nella commercializzazione e nella produzione del GNL ha illustrato poco tempo fa i suoi programmi per i depositi costieri in Italia ma non ha citato Augusta, mentre ha parlato di Ravenna (dove la costruzione è già avviata), di Oristano dove il progetto è autorizzato ma fermo e dei nuovi progetti su Brindisi e Napoli, ma non ha detto nulla per la Sicilia. In relazione a quanto si registra sul mercato comunque anche da noi accadrà qualcosa. La cosa insopportabile ed incredibile è che sicuramente si stanno facendo scelte di cui le comunità non sanno nulla.